Zaczynają się konkursy na dofinansowania w zakresie badań i rozwoju na Pomorzu

Zaczynają się konkursy na dotacje w zakresie badań i rozwoju w województwie pomorskimInwestycje oraz badania cały czas są mocno finansowane z najróżniejszych dotacji, i w zasadzie tak samo będzie wyglądać sytuacja w Województwie Pomorskim. Na parę najbliższych lat przewidziano bowiem około osiemdziesięciu milionów euro różnych dotacji i dofinansowań dla instytucji naukowych i firm, a wszystkie te rzeczy między innymi w ramach programu Ekspansja przez innowacje – wsparcie dotacyjne. Jeśli chodzi o pierwszą transzę do dyspozycji jest sto milionów złotych, a składanie wniosków ma się zacząć w maju. W zależności od charakteru projektu i wielkości firmy, która stara się o takie wsparcie poziom ogólnego finansowania projektu wynieść nawet może od 15 do nawet 80 procent. W tegorocznych założeniach konkursowych zostało przyjęte, że mogą wziąść w nich udział nie tylko średnie i małe firmy, lecz również większe podmioty. Jeszcze do niedawna miały one niewielką możliwość starania się o dofinansowanie, w chwili obecnej podjęto decyzję że się je dopuści, ale z limitem całkowitej kwoty. Dokładnie 4 maja startuje pierwszy nabór wniosków na dofinansowania projektów, a w następnych latach mają być rozpisywane kolejne tego typu konkursy.

Pieniądze objęte dotacjami mają być jedynie przeznaczone na badania oraz rozwój technologii. Tak więc można nie będzie z nich postawić nowego budynku czy też wykonać linii produkcyjnej, lecz już nabyć badawczy sprzęt czy też urządzenia do laboratoriów już tak. Nie ma też żadnych ograniczeń co do wielkości samego projektu, starać się więc będzie można zarówno o niewielkie jak też duże sumy. Ważnym aspektem w czasie tego konkursu jest to, że brać w nim mogą udział również różnego rodzaju instytucje naukowo-badawcze, a nie sami przedstawiciele biznesu. Jednak wprowadzono tu warunek, że wkład własny zapewniony musi zostać przez jakieś przedsiębiorstwo, co znacząco ukierunkuje badania na ich praktyczne zastosowanie. Nie ma przy tym wymogu podpisywania różnych partnerstw z instytucjami badawczymi, nie będzie to wymagane w czasie aplikowania. Ostateczna ocena wniosków które zostały złożone zostanie wykonana przez zespół znanych specjalistów z branż, z jakich zostaną poskładane projekty, a wszystkie umowy zostaną podpisane dopiero w jesieni.

Porty zaczęły ważenie kontenerów morskich

Przewozowa branża od długiego czasu borykała się z problemem nieprawidłowo deklarowanej wagi kontenerów. Na nieszczęście spora ilość nadawców nie specjalnie się tym nie przejmowała, a będzie to miało niebagatelne znaczenie przy bezpieczeństwie przewozów. Nawet nieduże odchylenia w deklarowanej wadze mogą się w przypadku paru tysięcy kontenerów wzmacniać, powodując poważne kłopoty z zapewnieniem stabilności, a niekiedy nawet utonięcia. Z takich też powodów od wielu lat prowadzone były intensywne prace nad uporządkowaniem tej kwestii, ale z powodu kosztów nie dawało się ich z sukcesem zakończyć. Dopiero niedawno udało się wypracować porozumienie, na mocy którego wszystkie kontenery ładowane na statek muszą być dokładnie zważone. Te regulacje prawne obowiązują od drugiego półrocza 2016 roku, a nierespektowanie ich będzie się wiązało z odpowiednimi konsekwencjami. Obowiązek sprawdzenia wagi kontenera będzie spoczywać na jego nadawcy, z tego też powodu musi on przypilnować tego, żeby wszystko odbyło się zgodnie z obowiązującymi procedurami. Równocześnie terminale oraz przewoźnicy mają pełne prawo do odmówienia załadunku kontenera, który nie ma wagi zweryfikowanej. Porty zaczęły ważyć kontenery morskie

Przepisy obecnie zezwalają na przeprowadzenie ważenia kontenerów przy użyciu dwóch odmiennych metod. Pierwsza z nich to ważenie całego spakowanego i zaplombowanego kontenera, zaś druga to mierzenie wszystkich poszczególnych towarów razem z opakowaniami i posumowanie na zakończenie wszystkiego. Pierwsza metoda będzie znacznie bardziej szybka i wygodna do wykorzystania, lecz będzie wymagała kupna certyfikowanego, odpowiedniego sprzętu. W chwili obecnej tylko niewielka część portów w naszym kraju ma tego typu możliwości, ale nadal nie ma w nich szans na obsłużenie każdej jednostki. Z takich też powodów nadal duża część kontroli wag będzie się musiała odbywać w głębi kraju, w firmach zajmujących się załadunkiem. W najbliższych latach są oczywiście w planach takie inwestycje, jednak sprawa nie będzie jedynie dotyczyć kupna kolejnego urządzenia, ale też zmienienia organizacji pracy na terenie portu. Na przykład port w Szczecinie posiada już wdrożone gotowe procedury związane z przyjmowaniem kontenerów, a dodatkowo może zaoferować możliwość zważenia ich przed załadunkiem.

Otwarcie nowej chłodni na terenie Gdańskiego Portu

Pobliże portu Gdańskiego są niezwykle chętnie wykorzystywane na powierzchnie magazynowe. Bez wątpienia naprawdę spory wpływ będzie na to miało bardzo dobre położenie tego miejsca i korzystne połączenia komunikacyjne. Sam port jest największym obiektem tego typu na naszym nadbrzeżu, z możliwością obsługiwania megakontenerowców. Dodatkowo ma bardzo dobre połączenia drogowe z pobliską autostradą, a poza tym wydajny węzeł kolejowy, który pozwala na transport towarów tym sposobem. Powoduje to wszystko, że branża FMGC bardzo chętnie korzysta z terenów, które się tam znajdują, ponieważ transport do centrum kraju i odwrotnie naprawdę nie sprawia problemów. Z tego też powodu nie będą nikogo dziwić coraz to nowe budowane obiekty chłodnicze, a ostatnią dużą tego typu inwestycją jest chłodnia należąca do spółki PAGO. Raptem przed rokiem został ogłoszony przetarg na dzierżawę czterech hektarów terenów znajdujących się w okolicy kontenerowego terminala, który zwyciężyła wspomniana firma. Budowa obiektu ukończona została w kilka miesięcy i 15 stycznia bieżącego roku obiekt został oficjalnie oddany do użytku.

Otworzenie nowoczesnej chłodni na terenie Gdańskiego Portu
Nowa chłodnia to jest największym tego typu obiektem należącym do spedycji Pago. Zaprojektowano w nim 3 niezależne komory mające całkowitą pojemność aż 36 tysięcy jednostek paletowych. W zasadzie chłodnia obsługiwać może wszystkie rodzaje produktów, od takich, które wymagać będą jedynie obniżonej temperatury jak również mrożonych. Cały czas obsługiwane są na przykład owoce, warzywa i nabiał, ale także można przyjmować i mrozić różnego rodzaju mięso. Przy projektowaniu zastosowano bardzo nowoczesne rozwiązania z obszaru chłodnictwa, dzięki czemu cały obiekt jest bardzo nowoczesny i zaawansowany technologicznie. W dużym stopniu postawiono też na wsparcie informatyczne obsługi, czego efektem jest dedykowany system wspierający i nadzorujący operacje logistyczne. Położenie chłodni ze względów logistycznych jest bardzo korzystne, bowiem obiekt oddalony jest raptem niecały kilometr od terminala kontenerowego. Przede wszystkim umożliwiać to będzie sprawny i szybki załadunek na statki, a poza tym pozwala na bezproblemowy transport do centrum naszego kraju dzięki doskonały połączeniom drogowym i kolejowym.

Kłopoty z wybudowaniem trasy do Gdyńskiego Portu z powodu braku środków finansowych

Problemy z wybudowanie trasy do portu w Gdyni z powodu braku środków finansowychJednym z ważniejszych atrybutów rozwoju każdego większego portu jest zrobienie mu odpowiednich połączeń transportowych w każdą stronę, po to aby ładunki mogły zostać przywiezione i w powrotną drogę przetransportowane do końcowych klientów. Nie inaczej będzie w Gdyńskim Porcie, który coraz to bardziej boryka się z zapewnieniem odpowiednich dróg. Póki co cały ruch odbywa się po drodze, która wymaga gruntownej modernizacji. Ale wyłączenie jej z użytku bez zorganizowania żadnej alternatywy akuratnym rozwiązaniem nie będzie, gdyż mogłoby to sparaliżować pracę portu. Z takich też powodów od niedawna trwają intensywne prace nad projektem Drogi Czerwonej, jaka ma połączyć terytorium portu z obwodnicą. Jeszcze całkiem niedawno wszystko wydawało się zmierzać ku końcowi, ale ostatnio dość często problemem zaczęły być środki finansowe. Pierwotne projekty zakładały wydatki na poziomie dziewięciuset milionów. Ale w trakcie różnych analiz wyszło, że niezbędne będzie znacznie więcej, bo nawet 1,5 miliona, a takich pieniędzy póki co władze miasta nie mogą przeznaczyć.

Dziś hipotezę trasy wstrzymano i nie jest pewne, jakie będą jego dalsze losy. Co prawda każdy tu się zgadza, że inwestycja ta przydałaby się bardzo, jednak jak na razie co strony biorące udział w projekcie próbują w jakiś sposób się porozumieć. W wyniku prac wstępnych zaprojektowano trzy warianty, z których dwa wydają się realne do wykonania. Wariant trzeci póki co budzi duże sprzeciwy wśród okolicznych mieszkańców, ponieważ w dużym stopniu będzie przebiegał po estakadach. Z kolei pierwsze dwie opcje w znacznym stopniu korzystają z tuneli, przez co nie blokowało to nie będzie możliwości kolejnych inwestycji na tych terenach. Przez zarządzające instytucje promowany w największym stopniu jest drugi wariant, który będzie przebiegał pod trasą kolejową, przez co nie zostanie zablokowana rozbudowa linii aglomeracyjnej. Ciężko na razie powiedzieć, jak będą się dalej toczyć tej inwestycji, jeśli uda się zdobyć środki na finansowanie, to są spore szanse na to że projekt ten w najbliższym czasie ruszy do przodu.

Omijanie kanałów Sueskiego i Panamskiego przez zwiększającą się liczbę statków

Jeszcze do niedawna armatorom zależało bardzo na tym, aby trasy między portami były pokonywane tak szybko jak się da. A że najkrótsze trasy przechodzą przez dwa wielkie kanały, czyli Panamski oraz Sueski, to praktycznie bez przerwy był tam ruch. Ale zawirowania w ostatnim czasie na transportowym rynku i ceny ropy spowodowały, że na dzień dzisiejszy coraz częściej kapitanowie statków zaczynają wybierać całkowicie inną trasę. Mianowicie statki zaczęły pływać wokół południowego krańca kontynentu afrykańskiego, sporo nakładając drogę i czas podróży. Jak pokazują statystyki poprzednim roku więcej niż sto jednostek pływających regularnie między Europą, Azją i Ameryką Północną postanowiło wypróbować tę dłuższą trasę. A co za tym idzie nie musiały one korzystać z kanałów, które zaczęły w tym dostrzegać pewne zagrożenie dla swych interesów. Póki co trasa ta jeszcze zbyt popularna nie jest, dodatkowo wiąże się ze sporym opóźnieniem w dostawie zamówień. Jeśli jednak ogólna sytuacja na światowych rynkach będzie się nadal utrzymywać jak w chwili obecnej, to bardzo prawdopodobne, że ilość jednostek które będą płynąć wokół Afryki znacznie wzrośnie.Omijanie kanałów Panamskiego oraz Sueskiego przez zwiększającą się ilość jednostek

Głównymi powodami takiej sytuacji to bardzo niski poziom cen ropy naftowej i utrzymująca się bez przerwy duża nadpodaż statków. Zwłaszcza drugi z tych czynników ma bardzo duży wpływ na poziom cen frachtu, co czyni mocno problematycznym opłacalność dużej części połączeń. Wydłużenie trasy już w chwili obecnej dało stałe zajęcie kilkudziesięciu kontenerowcom, jakie zamiast stać bezczynnie przy nabrzeżu portowym w zarabiają w ten sposób na siebie. Optymiści liczą, że dzięki tego typu rozwiązaniom uda się w jakimś stopniu zatrzymać stawki za fracht, które już na dzień dzisiejszy są naprawdę bardzo niskie. Poza tym się okazało, że przy aktualnej wysokości cen paliw dużo bardziej ekonomiczna będzie podróż wokół Afryki, niż droga przez Kanał Sueski. Dlatego też zapadły w pewnym momencie właśnie takie decyzje, jeżeli paliwa utrzymają się dłużej na tak niskim poziomie, to prawdopodobnie liczba statków pływających tą znacznie dłuższą drogą ulegnie zwiększeniu. Oczywiście ku niezadowoleniu przedstawicieli obu kanałów, dla których każdy statek, który nie przypłynie to całkiem pokaźne straty pieniężne.

Nowe regulacje związane z ważeniem kontenerów przed załadunkiem na statek

Kwestia z dokładną wagą przewożonych kontenerów ma bardzo duże znaczenie dla zapewnienia bezpieczeństwa w trakcie transportu. Niestety póki co traktowane to było przez przewoźników niezbyt rygorystycznie. Co prawda w papierach waga musiała być podawana, ale w wielu przypadkach zupełnie nie pokrywała się ona z tym, co w rzeczywistości. A że w oparciu o zadeklarowaną wagę jest planowany całościowy rozkład kontenerów na statku, to nawet małe rozbieżności mogą wpływać w znacznym stopniu na stabilność całego statku. Zdarzały się nawet przypadki zatonięć z tego powodu, statki miały dużo problemów z właściwą sterownością, więc postanowiono nareszcie rozwiązać definitywnie problem. Od pierwszego lipca roku 2016 w życie wchodzą przepisy które wymuszają dokładne kontrolowanie wagi każdego kontenera przewożonego na statku. Takie zmiany planowane były od wielu lat, jednak dopiero teraz ostatecznie się udało osiągnąć pełne porozumienie w tych sprawach. Po pierwsze barierą były spodziewane koszty, faktycznie nowe przepisy będą w sporym stopniu mieć wpływ na procedury wiążące się z tym, żeby przygotować ładunek do przewozu.Nowe regulacje związane z ważeniem kontenerów przed załadunkiem na pokład statku

Wdrażane w życie przepisy w tym obszarze wymagają, żeby przed załadunkiem kontenera na pokład jednostki jego rzeczywista waga została zweryfikowana i przekazana przewoźnikowi i terminalowi. Równocześnie ma obowiązywać odmowa przyjęcia ładunku, którego ciężar nie został potwierdzony. Jeśli chodzi o procedurę ważenia, to zaproponowane zostały dwie metody. Jako pierwszą można wymienić ważenie zapakowanego kontenera przy wykorzystaniu odpowiedniego, certyfikowanego sprzętu. Metoda ta ma jednak dwie dość ważne wady, to znaczy będzie potrzebować zakupu drogich urządzeń do ważenia, a poza tym mogą się pojawić problemy ze zdarzającymi się korektami. Druga metoda polega na tym, że waży się na bieżąco wszystkie pakowane do środka ładunki, a następnie później do wszystkiego się dodaje wagę samego kontenera. Ta właśnie metoda będzie z kolei wymagać większej ilości pracy w czasie samego ważenia, jednak jej dużą zaletą będzie to, że od razu zna się wagę całego ładunku. Przepisy regulują też zakres odpowiedzialności za zaniedbania w tej kwestii, łącznie z możliwością nakładania sankcji karnych.

Kolejne plany ministerstwa na pomoc dla naszych stoczni

Nasze stocznie zdecydowaną większość swojej produkcji przeznaczają na eksport, gdzie 0 %. Lecz regulacje podatkowe, które są w tej chwili są niezbyt korzystne z punktu widzenia płynności finansowej. Dlatego też Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej zaprezentowało 23 marca szereg ważnych zmian dotyczących zagadnień podatkowych, a jakich główną rolą ma być zagwarantowanie stoczniom w naszym kraju lepszej konkurencyjności. Spotkanie w powyższej sprawie zorganizowane zostało w Ministerstwie Rolnictwa i Rozwoju Wsi, i gościli na nim najważniejsi reprezentanci stoczniowego przemysłu. Tak więc wzięły w nim udział całe zarządy firm jakie należą do Związku Pracodawców Forum Okrętowe oraz wielu innych prywatnych oraz państwowych zakładów stoczniowych. Branża z dużym zainteresowaniem odniosła się do przedstawionych pomysłów, zwłaszcza mając na względzie to, że dotyczyłyby one wszystkich zarejestrowanych w Polsce firm zajmujących się produkcją statków, a tych podmiotów bez przerwy przybywa i rozwijają się bardzo dynamicznie.

Pierwsze pociągi na nowo wybudowanej trasie przejechały w dniu 21 stycznia, i robić to aktualnie mogą dużo szybciej niż do tej pory. Kolejne plany ministerstwa na wsparcie dla naszych stoczni
Jedną z bardziej istotnych deklaracji, która się pojawiła w czasie rozmów, jest zmiana w sposobie naliczania podatku VAT. Jeśli chodzi o sprzedaż statków dla kontrahentów zagranicznych wynosić ona będzie 0 procent, jednak stocznia musi oddać należności wszystkim dostawcom podzespołów i części podczas budowy, a rozliczone wszystko może być dopiero w chwili sprzedania. Ponieważ niektóre projekty ciągną się przez kilka lat, to przez ten czas środki pieniężne po prostu są zamrożone, co znacząco wpływa na finansową płynność. Pomysłodawcy chcą zmienić ciężar rozliczenia podatku na firmy dostarczające części. Ze względu na to, że produkcja części jest dużo szybsza, to tacy dostawcy znacznie mniej odczują nałożony na nich obowiązek, bo po prostu dużo szybciej otrzymają zwrot opłaconych podatków. Tego typu rozwiązanie znacznie by polepszyło kondycję stoczni, które w chwili obecnej ponad 20 procent środków które są przeznaczone na kupno wyposażenia pozostawiają w postaci podatków, a tym samym mieć to również będzie spore znaczenie przy negocjowaniu z bankami.
.

Kolejny spadek cen frachu po krótkim wzroście

Dalszy spadek cen frachu po krótkim wzroście

Rynek kontenerowego transportu do wielu miesięcy ma wiele problemów. Składa się na to kilka czynników, z których najistotniejsze to recesja w Chinach, która powoduje mniejszy obrót towarów, ale również rosnąca ilość statków. I rezultatem tego coraz mniejsze ceny za fracht, momentami docierające do poziomu zyskowności. Po krótkich wzrostach na początku roku, co dało armatorom promyk nadziei na polepszenie sytuacji znowu jednak zaczęły się spadki. Obecnie ich poziom zatrzymał się na wartości 740 dolarów za tradycyjny kontener o 20-stopowej długości, z tendencją do dalszych spadków. W efekcie dało to 20-procentowe spadki przychodów firm, które obsługują trasy pomiędzy chińskimi a europejskimi portami. Powyższe dane opierają się na często wykorzystywanym wskaźniku, nazywanym SCFI, który bada oraz analizuje ceny za przewóz kontenerów pomiędzy danymi portami. Niestety tendencje spadkowe są widoczne także na pozostałych popularnych trasach. Między Azją a Morzem Śródziemnym spadki miały poziom kilkunastu procent, zaś na trasach między Chinami a Ameryką unormowały się na poziomie między 3 a 5 %.

O ile na recesję, która panuje w Chinach właściciele statków nie mają wielkiego wpływu, to na liczbę pływających jednostek już raczej tak. A w chwili aktualnej można usłyszeć zwiększającą się liczbę głosów, że kontenerowców, zwłaszcza tych mających największą ładowność jest jednak za dużo. W ciągu ostatnich lat panował ogromny wyścig w celu powiększania wielkości, czego efektem jest wysyp statków o ładowności powyżej 20 tysięcy jednostek. Jednak nie wzięto chyba pod uwagę jednej ważnej rzeczy, a mianowicie tego, że ich używanie będzie się opłacać jedynie między Europą a Azją, i to jedynie w takiej sytuacji, gdy całkowicie się je zapełni. Z tego też powodu jest coraz więcej nacisków na całkowite zapełnianie ładowni, ale efektem takich nacisków jest coraz większy spadek cen. Jednak nie będzie to jedyna konsekwencja obecnej sytuacji. Przez tak dynamiczny przyrost floty rosnąca ilość statków zaczyna być wycofywana z czynnej służby, ocenia się, że w chwili obecnej niepływające jednostki mają pojemność więcej niż milion TEU.

Spadek zamówień na produkcję kontenerów w ostatnim roku

Miniony czas nie był zbyt optymistyczny dla większości armatorów jacy działają na międzynarodowym rynku. Duże zawirowania na rynku w Chinach spowodowały duży spadek przewozów, na przykład rudy żelaza do tego państwa i wyprodukowanej drobnicy do klientów z wielu krajów. Oprócz tego powiększająca się ilość produkowanych statków powoduje, że ceny frachtu systematycznie maleją, pojawiają się nawet przypadki, że zwiększająca się ilość statków musi przymusowo czekać w portach na kurs. Wszystko to ma ogromny wpływ na najmniejszy od 25 lat wzrost floty kontenerowców na świecie. Jak podaje firma analityczna Alphaliner w przyszłym roku szybkość wzrostu nie przekroczy raczej 5 procent, co w nawiązaniu do ponad dziesięciu przed 15 laty jest naprawdę mało. Już w roku poprzednim tempo wzrostu zmniejszyło się do wysokości około 5,5, w aktualnym prognozowane jest jeszcze mniejsze i jeżeli sytuacja się nie poprawi, kolejne lata także będą słabe. Zresztą biorąc pod uwagę obecną sytuację armatorom wcale się nie spieszy do tego, że rozpoczynać nowe projekty, wręcz odwrotnie, zwiększająca się ilość statków idzie na złom.

Spadek zamówień na produkcję kontenerów w ostatnim roku

Tego typu sytuacja wynika przede wszystkim bardzo dużej nadwyżki miejsc w ładowniach. Aby dany rejs był opłacalny, to kontenerowiec załadowany być powinien praktycznie po same burty, w przeciwnej sytuacji będzie trzeba dopłacić do tego. Zwłaszcza to będzie dotyczyć kontenerowców o największej pojemności, których w ostatnim czasie zostało zwodowanych bardzo dużo. Jedynie przez ostatni rok na oceany wyruszyło 60 tego typu jednostek, każda mająca pojemność od 18 do 22 tysięcy kontenerów, a bez przerwy w stoczniach budowane są kolejne. Szacuje się, że kolejne 1/5 wszystkich zamówień na świecie właśnie stanowią jednostki mające taką ładowność. Jednak już teraz zaczęło się pojawiać dużo głosów które akcentują, że ilość megakontenerowców jest stanowczo za duża. W praktyce użytkowane są one tylko i wyłącznie na szlakach pomiędzy Europą a Dalekim Wschodem, bo tylko i wyłącznie tam będą one w stanie utrzymać odpowiednią rentowność. Oczywiście przy spełnieniu warunku, że wypełni się je po same brzegi, stąd też coraz większa presja armatorów, żeby za wszelką cenę znaleźć ładunek.

Posted by admin at 31-05-2016

Category: Agencja celna, Logistyka, Przewóz, Spedycja, Transport

Tags: , , ,

Następna obniżka w ciągu aktualnego miesiąca indeksu BDI

Ostatnie miesiące to zwiększający się kryzys na transportowym rynku i coraz większe obawy w całej branży. Wprawdzie raz na jakiś czas będą się pojawiać się krótkie wzrosty, które dają jakąś nadzieję, jednak chwilę później następuje obniżka, i to do jeszcze mniejszego poziomu. Wpływ na to będą miały dwie podstawowe rzeczy. Pierwszą z nich jest gospodarcze zwolnienie w Chinach. To będzie się przekładać na dużo mniejszy import węgla oraz stali, a co za tym idzie na mniejsze wpływy armatorów którzy mają w swojej flocie masowce transportujące te surowce. Kolejnym z powodów aktualnej sytuacji jest bardzo duża nadpodaż jednostek – od kilku lat bowiem armatorzy wodują kolejne statki, jakie aby na siebie zarabiać to muszą coś przewozić. Zresztą całą tę sytuację bardzo dobrze widać na rynku przewozów masowych, przykładowo analizując indeks BDI. Niedawno spadł po raz kolejny, do poziomu 303 punktów. Wielu ekspertów twierdzi, że już za kilka dni osiągnie on wartość poniżej 300 punktów, co najostrożniejszym ludziom z branży morskiej nawet nie przyszło do głowy.
Jeszcze jedna obniżka w ostatnim czasie indeksu BDIW przeciągu ośmiu lat indeks BDI spadł z blisko jedenastu tysięcy, jakie miał w 2008 roku do aktualnie występujących 300. Bierze on pod uwagę zarobki dzienne z czterech najważniejszych wersji masowców, które się różnią od siebie ładownością. Jak to już ma miejsce od dawna największe spadki pojawiły się w segmencie capesize, to znaczy masowców o największej pojemności powyżej osiemdziesięciu tysięcy ton, wyniosły one 3,69 procent. Za to niewielkie wzrosty pojawiły się w grupie masowców typu panamax, chociaż było to tylko około jednego procenta. Ma to bezpośrednie przełożenie na wysokość zarobków lub strat, i tak dla przykładu przy największych masowcach kwota wynosiła czterdzieści siedem dolarów na dzień mniej. Z tego typu problemami będzie się również borykał nasz główny armator, to znaczy PŻM, on również dość boleśnie odczuł obecną sytuację na rynku. Lecz jak podkreśla jego główny dyrektor Paweł Szynkaruk, w chwili aktualnej nie powinno to zagrozić ani płynności finansowej, ani kolejnym projektom. Na razie straty chociaż częściowo będą się rekompensować przez obsługę promów na Bałtyku i przewóz siarki.