Kolejne plany ministerstwa na pomoc dla naszych stoczni

Nasze stocznie zdecydowaną większość swojej produkcji przeznaczają na eksport, gdzie 0 %. Lecz regulacje podatkowe, które są w tej chwili są niezbyt korzystne z punktu widzenia płynności finansowej. Dlatego też Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej zaprezentowało 23 marca szereg ważnych zmian dotyczących zagadnień podatkowych, a jakich główną rolą ma być zagwarantowanie stoczniom w naszym kraju lepszej konkurencyjności. Spotkanie w powyższej sprawie zorganizowane zostało w Ministerstwie Rolnictwa i Rozwoju Wsi, i gościli na nim najważniejsi reprezentanci stoczniowego przemysłu. Tak więc wzięły w nim udział całe zarządy firm jakie należą do Związku Pracodawców Forum Okrętowe oraz wielu innych prywatnych oraz państwowych zakładów stoczniowych. Branża z dużym zainteresowaniem odniosła się do przedstawionych pomysłów, zwłaszcza mając na względzie to, że dotyczyłyby one wszystkich zarejestrowanych w Polsce firm zajmujących się produkcją statków, a tych podmiotów bez przerwy przybywa i rozwijają się bardzo dynamicznie.

Pierwsze pociągi na nowo wybudowanej trasie przejechały w dniu 21 stycznia, i robić to aktualnie mogą dużo szybciej niż do tej pory. Kolejne plany ministerstwa na wsparcie dla naszych stoczni
Jedną z bardziej istotnych deklaracji, która się pojawiła w czasie rozmów, jest zmiana w sposobie naliczania podatku VAT. Jeśli chodzi o sprzedaż statków dla kontrahentów zagranicznych wynosić ona będzie 0 procent, jednak stocznia musi oddać należności wszystkim dostawcom podzespołów i części podczas budowy, a rozliczone wszystko może być dopiero w chwili sprzedania. Ponieważ niektóre projekty ciągną się przez kilka lat, to przez ten czas środki pieniężne po prostu są zamrożone, co znacząco wpływa na finansową płynność. Pomysłodawcy chcą zmienić ciężar rozliczenia podatku na firmy dostarczające części. Ze względu na to, że produkcja części jest dużo szybsza, to tacy dostawcy znacznie mniej odczują nałożony na nich obowiązek, bo po prostu dużo szybciej otrzymają zwrot opłaconych podatków. Tego typu rozwiązanie znacznie by polepszyło kondycję stoczni, które w chwili obecnej ponad 20 procent środków które są przeznaczone na kupno wyposażenia pozostawiają w postaci podatków, a tym samym mieć to również będzie spore znaczenie przy negocjowaniu z bankami.
.

Kolejny spadek cen frachu po krótkim wzroście

Dalszy spadek cen frachu po krótkim wzroście

Rynek kontenerowego transportu do wielu miesięcy ma wiele problemów. Składa się na to kilka czynników, z których najistotniejsze to recesja w Chinach, która powoduje mniejszy obrót towarów, ale również rosnąca ilość statków. I rezultatem tego coraz mniejsze ceny za fracht, momentami docierające do poziomu zyskowności. Po krótkich wzrostach na początku roku, co dało armatorom promyk nadziei na polepszenie sytuacji znowu jednak zaczęły się spadki. Obecnie ich poziom zatrzymał się na wartości 740 dolarów za tradycyjny kontener o 20-stopowej długości, z tendencją do dalszych spadków. W efekcie dało to 20-procentowe spadki przychodów firm, które obsługują trasy pomiędzy chińskimi a europejskimi portami. Powyższe dane opierają się na często wykorzystywanym wskaźniku, nazywanym SCFI, który bada oraz analizuje ceny za przewóz kontenerów pomiędzy danymi portami. Niestety tendencje spadkowe są widoczne także na pozostałych popularnych trasach. Między Azją a Morzem Śródziemnym spadki miały poziom kilkunastu procent, zaś na trasach między Chinami a Ameryką unormowały się na poziomie między 3 a 5 %.

O ile na recesję, która panuje w Chinach właściciele statków nie mają wielkiego wpływu, to na liczbę pływających jednostek już raczej tak. A w chwili aktualnej można usłyszeć zwiększającą się liczbę głosów, że kontenerowców, zwłaszcza tych mających największą ładowność jest jednak za dużo. W ciągu ostatnich lat panował ogromny wyścig w celu powiększania wielkości, czego efektem jest wysyp statków o ładowności powyżej 20 tysięcy jednostek. Jednak nie wzięto chyba pod uwagę jednej ważnej rzeczy, a mianowicie tego, że ich używanie będzie się opłacać jedynie między Europą a Azją, i to jedynie w takiej sytuacji, gdy całkowicie się je zapełni. Z tego też powodu jest coraz więcej nacisków na całkowite zapełnianie ładowni, ale efektem takich nacisków jest coraz większy spadek cen. Jednak nie będzie to jedyna konsekwencja obecnej sytuacji. Przez tak dynamiczny przyrost floty rosnąca ilość statków zaczyna być wycofywana z czynnej służby, ocenia się, że w chwili obecnej niepływające jednostki mają pojemność więcej niż milion TEU.

Spadek zamówień na produkcję kontenerów w ostatnim roku

Miniony czas nie był zbyt optymistyczny dla większości armatorów jacy działają na międzynarodowym rynku. Duże zawirowania na rynku w Chinach spowodowały duży spadek przewozów, na przykład rudy żelaza do tego państwa i wyprodukowanej drobnicy do klientów z wielu krajów. Oprócz tego powiększająca się ilość produkowanych statków powoduje, że ceny frachtu systematycznie maleją, pojawiają się nawet przypadki, że zwiększająca się ilość statków musi przymusowo czekać w portach na kurs. Wszystko to ma ogromny wpływ na najmniejszy od 25 lat wzrost floty kontenerowców na świecie. Jak podaje firma analityczna Alphaliner w przyszłym roku szybkość wzrostu nie przekroczy raczej 5 procent, co w nawiązaniu do ponad dziesięciu przed 15 laty jest naprawdę mało. Już w roku poprzednim tempo wzrostu zmniejszyło się do wysokości około 5,5, w aktualnym prognozowane jest jeszcze mniejsze i jeżeli sytuacja się nie poprawi, kolejne lata także będą słabe. Zresztą biorąc pod uwagę obecną sytuację armatorom wcale się nie spieszy do tego, że rozpoczynać nowe projekty, wręcz odwrotnie, zwiększająca się ilość statków idzie na złom.

Spadek zamówień na produkcję kontenerów w ostatnim roku

Tego typu sytuacja wynika przede wszystkim bardzo dużej nadwyżki miejsc w ładowniach. Aby dany rejs był opłacalny, to kontenerowiec załadowany być powinien praktycznie po same burty, w przeciwnej sytuacji będzie trzeba dopłacić do tego. Zwłaszcza to będzie dotyczyć kontenerowców o największej pojemności, których w ostatnim czasie zostało zwodowanych bardzo dużo. Jedynie przez ostatni rok na oceany wyruszyło 60 tego typu jednostek, każda mająca pojemność od 18 do 22 tysięcy kontenerów, a bez przerwy w stoczniach budowane są kolejne. Szacuje się, że kolejne 1/5 wszystkich zamówień na świecie właśnie stanowią jednostki mające taką ładowność. Jednak już teraz zaczęło się pojawiać dużo głosów które akcentują, że ilość megakontenerowców jest stanowczo za duża. W praktyce użytkowane są one tylko i wyłącznie na szlakach pomiędzy Europą a Dalekim Wschodem, bo tylko i wyłącznie tam będą one w stanie utrzymać odpowiednią rentowność. Oczywiście przy spełnieniu warunku, że wypełni się je po same brzegi, stąd też coraz większa presja armatorów, żeby za wszelką cenę znaleźć ładunek.

Posted by admin at 31-05-2016

Category: Agencja celna, Logistyka, Przewóz, Spedycja, Transport

Tags: , , ,

Następna obniżka w ciągu aktualnego miesiąca indeksu BDI

Ostatnie miesiące to zwiększający się kryzys na transportowym rynku i coraz większe obawy w całej branży. Wprawdzie raz na jakiś czas będą się pojawiać się krótkie wzrosty, które dają jakąś nadzieję, jednak chwilę później następuje obniżka, i to do jeszcze mniejszego poziomu. Wpływ na to będą miały dwie podstawowe rzeczy. Pierwszą z nich jest gospodarcze zwolnienie w Chinach. To będzie się przekładać na dużo mniejszy import węgla oraz stali, a co za tym idzie na mniejsze wpływy armatorów którzy mają w swojej flocie masowce transportujące te surowce. Kolejnym z powodów aktualnej sytuacji jest bardzo duża nadpodaż jednostek – od kilku lat bowiem armatorzy wodują kolejne statki, jakie aby na siebie zarabiać to muszą coś przewozić. Zresztą całą tę sytuację bardzo dobrze widać na rynku przewozów masowych, przykładowo analizując indeks BDI. Niedawno spadł po raz kolejny, do poziomu 303 punktów. Wielu ekspertów twierdzi, że już za kilka dni osiągnie on wartość poniżej 300 punktów, co najostrożniejszym ludziom z branży morskiej nawet nie przyszło do głowy.
Jeszcze jedna obniżka w ostatnim czasie indeksu BDIW przeciągu ośmiu lat indeks BDI spadł z blisko jedenastu tysięcy, jakie miał w 2008 roku do aktualnie występujących 300. Bierze on pod uwagę zarobki dzienne z czterech najważniejszych wersji masowców, które się różnią od siebie ładownością. Jak to już ma miejsce od dawna największe spadki pojawiły się w segmencie capesize, to znaczy masowców o największej pojemności powyżej osiemdziesięciu tysięcy ton, wyniosły one 3,69 procent. Za to niewielkie wzrosty pojawiły się w grupie masowców typu panamax, chociaż było to tylko około jednego procenta. Ma to bezpośrednie przełożenie na wysokość zarobków lub strat, i tak dla przykładu przy największych masowcach kwota wynosiła czterdzieści siedem dolarów na dzień mniej. Z tego typu problemami będzie się również borykał nasz główny armator, to znaczy PŻM, on również dość boleśnie odczuł obecną sytuację na rynku. Lecz jak podkreśla jego główny dyrektor Paweł Szynkaruk, w chwili aktualnej nie powinno to zagrozić ani płynności finansowej, ani kolejnym projektom. Na razie straty chociaż częściowo będą się rekompensować przez obsługę promów na Bałtyku i przewóz siarki.

Podwyżka cen za fracht powyżej tysiąca dolarów za kontener

Podwyżka cen za fracht powyżej tysiąca dolarów za kontener

Wzrost cen za fracht powyżej 1000 dolarów za TEU

Minione kilka miesięcy to był ciężki czas dla firm transportowych. Transportowe stawki osiągały bowiem kolejne niskie poziomy, które były powodem wielu zmartwień każdego przewoźnika. Rzecz jasna z takiego stanu rzeczy cieszyli się z kolei klienci, dla jakich opłaty o tak niskim poziomie oznaczały z kolei znacznie mniejsze koszty inwestycji. Tak niski poziom cen wyniknął z kilku rzeczy, które nałożyły się nieszczęśliwie. Po pierwsze sporo się powiększyła ilość oddawanych do użytku kontenerowców , co spowodowało dużą nadpodaż miejsca w ładowniach. Oprócz tego od kilku miesięcy w Chinach występuje kryzys, to ma swoje odzwierciedlenie na całym światowym handlu, w tym przewozach kontenerowych. Wszystko to spowodowało, że opłaty za przewóz kontenera spadły do wartości poniżej 500 dolarów, co stawiało pod znakiem zapytania opłacalność morskich transportów. Specjaliści prognozują od pewnego czasu, że w pewnym momencie rynek się ożywi i ceny wzrosną, dla armatorów najlepsza by była suma powyżej tysiąca dolarów za przewóz kontenera. I rzeczywiście w końcu tak się stało, bo w tym tygodniu na szlaku pomiędzy Azją a Europą Północną cena za kontener podskoczyła do 1232 dolarów. W porównaniu z końcem minionego roku oznaczało to wzrost o blisko sto procent, bo zaledwie tydzień wcześniej cena wynosiła niewiele ponad pięćset dolarów. Tak samo wysoki poziom wzrostów wystąpiły na innych trasach, dla przykładu między Morzem Śródziemnym a Azją było to prawie sto pięćdziesiąt procent. Oczywiście te zmiany wpłynęły w dużym stopniu na różnego rodzaju wskaźniki i indeksy, dla przykładu jeden z ważniejszych z nich czyli SCFI osiągnął wartość 836,96 dolarów za kontener. Tak dobre wyniki to w pierwszej kolejności spore ożywienie w państwie chińskim, gdzie nadchodzący księżycowy rok zaczął mocno napędzać zakupy. Poza tym armatorzy postanowili odrobić trochę strat z poprzedniego roku i podnieśli dość mocno ceny przy krótkoterminowych umowach. Jednak w dalszym okresie czasu ciężko może być utrzymać ceny w takiej wysokości. Panuje jednak przekonanie, że po chwilowym gwałtownym wzroście najbliższe tygodnie skorygują jednak ceny dość mocno.

Duża rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego GTK w porcie gdańskim

Duża rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego GTK w porcie gdańskim

Rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego w Gdańsku

Port w Gdańsku od kilku lat rozwija się w niezwykle szybki sposób, widać to zresztą doskonale po liczbie inwestycji, jakie się pojawiają na jego terenie. Niedawno na zakup nowego wyposażenia wydano blisko 90 milionów złotych, a na początku bieżącego roku oddano do użycia następny duży projekt. Została bowiem zakończona w tym czasie znaczna rozbudowa kontenerowego terminala w okolicy Nabrzeża Szczecińskiego. Całość tego projektu szacowana jest na niecałe trzydzieści milionów, i w dużym stopniu finansowany on jest z funduszy unijnych. Jak jednak wspomina Dorota Raben, obecna prezes Zarządu Portu, to dopiero wstęp do dalszych prac. W najbliższym roku wydać się bowiem planuje kolejne 100 milionów, a wszystko dlatego, aby zwiększyć zdolność przeładunkową i zwiększyć jeszcze konkurencyjność portu. W związku z tym że Port jest istotnym węzłem komunikacyjnym, to nowa inwestycja na pewno pozwoli na dużo bardziej wydajną i sprawną obsługę. Jest to o tyle istotne, że transport intermodalny cieszy się rosnącym zainteresowaniem pośród klientów.

Sama inwestycja obejmowała przede wszystkim przebudowanie szeregu obiektów na Szczecińskim Nabrzeżu. Łącznie zakres prac obejmował 37 tysiącach metrów kwadratowych, z jakich 25 tysięcy stanowi plac gdzie składuje się kontenery. To właśnie przebudowa tego placu stanowiła podstawę opisywanej inwestycji, ale jeszcze przeprowadzono szereg dodatkowych projektów. Znacznie przebudowano zewnętrzny i wewnętrzny układ komunikacji, wraz z wjazdem do portu. Poza tym o pięćdziesiąt metrów wydłużone zostało torowisko portowych żurawi, a dodatkowo do ośmiuset metrów kwadratowych zwiększyła się powiększyła się powierzchnia parkingu. Przy tak dużym projekcie niezbędne stało się też ruszenie dużej ilości instalacji, i faktycznie zrobiono w tym obszarze bardzo dużo. Rozbudowane zostały sieci kanalizacyjne, deszczowe i wodociągowe, oraz gazowe oraz elektryczne. Na terenie placu składowego na kontenery rozbudowano również miejsce przeznaczone na materiały niebezpieczne, aktualnie jego wielkości wynosi aż 1200 metrów kwadratowych.

Kolejne inwestycje w porcie w Szczecinie

Szczecin przez swoją lokalizację jest niejako bramą na Morze Bałtyckie dla innych państw europejskich. Położony jest w doskonałym miejscu, na głównej trasie między południem Europy a Skandynawią, dzięki czemu ma świetne warunki do tego, żeby utrzymać dobrą pozycję w tym rejonie. I stara się to wykorzystać, ponieważ z tego właśnie portu prawie codziennie odpływają statki do krajów Skandynawskich i Rosji, a poza tym obsługuje on feedery pływające między dużymi, globalnymi portami, na przykład Gdańskiem, Rotterdamem czy Hamburgiem. Od roku lista połączeń powiększyła się o kolejne pozycje, ponieważ dołączyły do niej trasy kontenerowe firmy Tschudi Logistics AS do kilku następnych portów w Europie. Port w chwili obecnej może obsługiwać praktycznie wszystkie ładunki, które transportuje się drogą morską, oprócz kontenerów i drobnicy będą to także produkty niebezpieczne i ponad gabarytowe. Na wyposażeniu portu znajduje się szereg zaawansowanych maszyn, jakie pozwalają na dość sprawną obsługę różnego rodzaju jednostek.

Portowe władze bez przerwy inwestują w kolejne rzeczy, czego widocznym efektem są następne zakończone sukcesami projekty. Zupełnie niedawno ich lista wydłużyła się o kolejne dwa, to znaczy wybudowanie nowego placu na kontenery i montaż dźwigu przeładunkowego. Pierwsza z inwestycji została wyceniona na 65 milionów, dzięki temu, że została wykonana można będzie gromadzić dwukrotnie więcej typowych kontenerów niż wcześniej.

Nowe inwestycje w porcie w SzczecinieWielkość oddanego placu to około piętnastu tysięcy metrów kwadratowych, poza tym na potrzeby jego funkcjonowania zostały zakupione ciągniki, naczepy i wozy kontenerowe. Bardzo dobrze sprawdzający się w czasie bieżących prac jest kolejny nabytek, czyli wysoki na czterdzieści metrów dźwig przeładunkowy. Jeżeli pracuje samodzielnie jego udźwig wynosi 100 ton, a w duecie z drugim takim urządzeniem powiększa się do 150 ton. Dużym plusem tego urządzenia jest jego mobilność poruszania się, przeznaczony będzie przede wszystkim do obsługiwania typowych kontenerów i ciężkich towarów, takich jak konstrukcje stalowe czy kamienne bloki. Jeśli nie będzie dużych problemów z instalacją i odbiorem, to zacznie on normalną pracę już od stycznia.

Zagrożenia wynikające z za dużej ilości statków kontenerowych

W coraz większej pogoni za poprawą rentowności transportów morskich armatorzy budują coraz bardziej pojemne statki i w coraz większej ilości. Kilka tras obsługują już długie na 400 metrów kolosy, mogące jednorazowo zabrać na pokład więcej niż dwadzieścia tysięcy jednostek. Wyścig tego typu już od kilku lat jest widoczny, a najbardziej zaciekła rywalizacja występuje między grupą największych armatorów. Lecz widać coraz bardziej, że poszło to wszystko trochę w nie do końca dobrą stronę, ponieważ za duża liczba pływających statków może mieć negatywne odbicie w cenach frachtu. Tego typu problemy były już dobrze widoczne rok temu, gdzie ceny zeszły do bardzo niskiego poziomu, a branża w dużej mierze o to wszystko obwiniała właśnie bardzo dużą nadpodaż miejsca w ładowniach. A to jeszcze nie koniec, bo o ile w ubiegłym roku kontenerowców o największej długości oddano do użytku około sześćdziesięciu, o ładowności do dwudziestu dwóch tysięcy jednostek, o tyle w budowie lub planach będzie ich jeszcze więcej. I jeśli wszystkie wypłyną na morza, to ubiegłoroczny kryzys będzie jedynie wstępem do poważnych kłopotów w branży transportowej.
Zagrożenia wynikające z za dużej liczby kontenerowców.

Główny problem będzie wynikał z tego, że kontenerowce o największej długości obsługiwać będą jedynie trasy pomiędzy Europą a Azją, bowiem tylko tam po prostu się to opłaca. Lecz żeby rejs miał odpowiednią rentowność, to statek musi być prawie całkowicie wypełniony, a to z kolei jest przyczyną presji na to, żeby za wszelką cenę zorganizować ładunek. Przy tak dużej ilości kontenerowców i kryzysie w Chinach obecnie nie jest to łatwe, i w dużym stopniu się przekłada na ceny za fracht. Znaczny wzrost notuje też flota kontenerowców o średniej ładowności, do trzynastu tysięcy jednostek. Wprawdzie tego typu jednostki znajdą zajęcie obsługując nową nitkę Kanału Sueskiego, jednak i tam w pewnej chwili ilość będzie wystarczająca i nie będzie potrzebnych następnych. Ogółem w ubiegłym roku cała kontenerowa flota zwiększyła się o blisko dwadzieścia milionów TEU, a w najbliższych latach będzie to jeszcze więcej. Tak duża ilość nowo oddawanych statków przyczynia się także do tego, że rosnąca liczba kontenerowców zostaje całkowicie wycofywana z użycia lub też stoi bez pracy w portach czekając na zlecenia.

.

Kolejne wzrosty pojemności floty statków kontenerowych

Kolejne wzrosty pojemności floty kontenerowców.Pomimo kryzysu, jaki obecnie panuje na rynku transportu kontenerowego ogólna ilość statków bez przerwy się rozszerza. Najwięksi armatorzy rywalizują zacięcie o pierwszą pozycję, a w pierwszej kolejności się to objawia budową kolejnych jednostek. Przez ten rok zwodowano kontenerowce mające całkowitą ładowność 1.66 miliona jednostek, co daje ponad dziesięć procent więcej niż w ubiegłym roku. W kolejnym roku podaż jednostek kontenerowych ma wynieść około dziesięciu procent, widać więc dynamika rozwoju jest cały czas na dość wysokim poziomie. Taka sytuacja ma znaczący wpływ na wygląd rynku transportowego, przyczyniając się do znaczących obniżek cen za przewozy. Dla właścicieli floty nie są to dobre wiadomości, bo stawiają pod znakiem zapytania rentowność wielu połączeń. Dodatkowym problemem jest konieczność postoju w portach zwiększającej się liczby jednostek w portach, ponieważ zwyczajnie nie ma dla nich odpowiedniej ilości nowych zleceń. Sytuacja taka w dużej mierze bierze się z tego, że inwestycje te planowano i rozpoczynano parę lat temu, i obecnie nastąpiło znaczne spiętrzenie nowych statków.

Znamienne jest to, że mimo powiększania się ogólnej ładowności statków zmniejszyła się ich ilość. Wynika to z tego, że co roku powiększają się możliwości transportowe, a co się w tym wiąże zwiększa się wydajność jednostek, które są oddawane. O ile przed rokiem średnia ładowność statku wynosiła 7.5 tysiąca, to w bieżącym roku to już ponad osiem. Głównym powodem takiej sytuacji jest duże ograniczenie jednostek mających ładowność 8 tysięcy, których liczba jest najmniejsza od dwudziestu lat. Na dużo mniejszym poziomie są także rozbiórki jednostek, także tutaj ich ilość jest mała jeśli się to porówna z poprzednimi latami. Zwłaszcza niski poziom złomowania występuje w rodzinie panamaxów, czyli jednostek do trzech tysięcy typowych kontenerów, szacuje się, że ogólnie ich pojemność będzie wynosić około stu siedemdziesięciu tysięcy TEU. W wyniku tego wszystkiego światowa flota kontenerowców klasy panamax powiększy się o około dwa procenty, podobnie jest z innymi rodzajami. Aktualnie w stoczniach się znajduje następna grupa różnych kontenerowców, więc za rok także należy się spodziewać jeszcze większych wzrostów.

Rekordowe przeładunki w gdańskim porcie 2015 roku.

Port w Gdańsku aktualnie urósł do miana największego portu na naszym wybrzeżu, zaczął także stanowić niezwykle ważny punkt na naszej mapie logistycznej. Wpływ na to miały liczne inwestycje zrealizowane przez minione lata, a dodatkowo trafione decyzje jakie podejmowali włodarze tego obiektu. Niedawno portowe władze postanowiły poinformować, że już upływie jedenastu miesięcy aktualnego roku zanotowano rekordową ilość rozładowanych towarów, około 33 milionów ton. Jednak pamiętając o tym, że pozostał jeszcze jeden cały miesiąc, to są spore szanse na to, że ilość ta urośnie do całych 35 milionów. Tak wysokiego obrotu do tej pory się nie udało uzyskać żadnemu portowi w naszym kraju, tak naprawdę to port w Gdańsku jest pierwszym, który przekroczy tak duży wynik. Ważne jest też to, że już trzeci rok z rzędu port ten bije rekordy rozładunków, zwiększając je regularnie o kolejne procenty. W roku, który obecnie mija dynamika wzrostu wynosi 13 procent, a że już w listopadzie przekroczono tegoroczne plany, więc końcówka zapowiada się rzeczywiście świetnie jeśli chodzi o względy biznesowe.Rekordy przeładunkowe w gdańskim porcie 2015 roku

Lecz zarządzający portem wcale nie planują poprzestać na tym. W komunikatach dla mediów wyraźnie zaznaczają, że na takie wyniki duże znaczenie mają poczynione do tej pory inwestycje, lecz również zapowiadają następne, które mają w jeszcze większym stopniu poprawić znaczenie tego portu. W chwili obecnej planowany albo realizowany jest szereg projektów, w tym rozbudowa terminala kontenerowego DCT, nowe terminale masowy i paliwowy oraz stanowisko do całościowej obsługi statków na terenie bazy Paliw Płynnych. Do 2020mroku w planach jest zainwestowanie prawie dziesięciu miliardów, z 7 to będą pieniądze firm prowadzących interesy na terenie portu. Zarząd portu także pragnie przeznaczyć dość pokaźną sumę, bo prawie miliard złotych, co będzie do tej pory największym projektem inwestycyjnym. Według wstępnych planów wszystkie prace mają być zrealizowane w najbliższych pięciu latach, lecz na pewno w międzyczasie pojawią się kolejne potrzeby, które jeszcze bardziej zwiększą możliwości konkurowania portu. Przez te wszystkie rzeczy właściciele portu planują, że w kolejnej dekadzie liczba rozładowanych towarów będzie trzy razy większa.

  • Translation


  • Biuro Gdynia – Kontakt

    -----------------------------------------

    Robotnicza 8
    81-180 Gdynia

    telefon :
    +48 58 732 79 88

    e-mail :
    [email protected]

  • Najnowsze wpisy

  • NewStatPress

    Visits today: _