Kłopoty z wybudowaniem trasy do Gdyńskiego Portu z powodu braku środków finansowych

Problemy z wybudowanie trasy do portu w Gdyni z powodu braku środków finansowychJednym z ważniejszych atrybutów rozwoju każdego większego portu jest zrobienie mu odpowiednich połączeń transportowych w każdą stronę, po to aby ładunki mogły zostać przywiezione i w powrotną drogę przetransportowane do końcowych klientów. Nie inaczej będzie w Gdyńskim Porcie, który coraz to bardziej boryka się z zapewnieniem odpowiednich dróg. Póki co cały ruch odbywa się po drodze, która wymaga gruntownej modernizacji. Ale wyłączenie jej z użytku bez zorganizowania żadnej alternatywy akuratnym rozwiązaniem nie będzie, gdyż mogłoby to sparaliżować pracę portu. Z takich też powodów od niedawna trwają intensywne prace nad projektem Drogi Czerwonej, jaka ma połączyć terytorium portu z obwodnicą. Jeszcze całkiem niedawno wszystko wydawało się zmierzać ku końcowi, ale ostatnio dość często problemem zaczęły być środki finansowe. Pierwotne projekty zakładały wydatki na poziomie dziewięciuset milionów. Ale w trakcie różnych analiz wyszło, że niezbędne będzie znacznie więcej, bo nawet 1,5 miliona, a takich pieniędzy póki co władze miasta nie mogą przeznaczyć.

Dziś hipotezę trasy wstrzymano i nie jest pewne, jakie będą jego dalsze losy. Co prawda każdy tu się zgadza, że inwestycja ta przydałaby się bardzo, jednak jak na razie co strony biorące udział w projekcie próbują w jakiś sposób się porozumieć. W wyniku prac wstępnych zaprojektowano trzy warianty, z których dwa wydają się realne do wykonania. Wariant trzeci póki co budzi duże sprzeciwy wśród okolicznych mieszkańców, ponieważ w dużym stopniu będzie przebiegał po estakadach. Z kolei pierwsze dwie opcje w znacznym stopniu korzystają z tuneli, przez co nie blokowało to nie będzie możliwości kolejnych inwestycji na tych terenach. Przez zarządzające instytucje promowany w największym stopniu jest drugi wariant, który będzie przebiegał pod trasą kolejową, przez co nie zostanie zablokowana rozbudowa linii aglomeracyjnej. Ciężko na razie powiedzieć, jak będą się dalej toczyć tej inwestycji, jeśli uda się zdobyć środki na finansowanie, to są spore szanse na to że projekt ten w najbliższym czasie ruszy do przodu.

Omijanie kanałów Sueskiego i Panamskiego przez zwiększającą się liczbę statków

Jeszcze do niedawna armatorom zależało bardzo na tym, aby trasy między portami były pokonywane tak szybko jak się da. A że najkrótsze trasy przechodzą przez dwa wielkie kanały, czyli Panamski oraz Sueski, to praktycznie bez przerwy był tam ruch. Ale zawirowania w ostatnim czasie na transportowym rynku i ceny ropy spowodowały, że na dzień dzisiejszy coraz częściej kapitanowie statków zaczynają wybierać całkowicie inną trasę. Mianowicie statki zaczęły pływać wokół południowego krańca kontynentu afrykańskiego, sporo nakładając drogę i czas podróży. Jak pokazują statystyki poprzednim roku więcej niż sto jednostek pływających regularnie między Europą, Azją i Ameryką Północną postanowiło wypróbować tę dłuższą trasę. A co za tym idzie nie musiały one korzystać z kanałów, które zaczęły w tym dostrzegać pewne zagrożenie dla swych interesów. Póki co trasa ta jeszcze zbyt popularna nie jest, dodatkowo wiąże się ze sporym opóźnieniem w dostawie zamówień. Jeśli jednak ogólna sytuacja na światowych rynkach będzie się nadal utrzymywać jak w chwili obecnej, to bardzo prawdopodobne, że ilość jednostek które będą płynąć wokół Afryki znacznie wzrośnie.Omijanie kanałów Panamskiego oraz Sueskiego przez zwiększającą się ilość jednostek

Głównymi powodami takiej sytuacji to bardzo niski poziom cen ropy naftowej i utrzymująca się bez przerwy duża nadpodaż statków. Zwłaszcza drugi z tych czynników ma bardzo duży wpływ na poziom cen frachtu, co czyni mocno problematycznym opłacalność dużej części połączeń. Wydłużenie trasy już w chwili obecnej dało stałe zajęcie kilkudziesięciu kontenerowcom, jakie zamiast stać bezczynnie przy nabrzeżu portowym w zarabiają w ten sposób na siebie. Optymiści liczą, że dzięki tego typu rozwiązaniom uda się w jakimś stopniu zatrzymać stawki za fracht, które już na dzień dzisiejszy są naprawdę bardzo niskie. Poza tym się okazało, że przy aktualnej wysokości cen paliw dużo bardziej ekonomiczna będzie podróż wokół Afryki, niż droga przez Kanał Sueski. Dlatego też zapadły w pewnym momencie właśnie takie decyzje, jeżeli paliwa utrzymają się dłużej na tak niskim poziomie, to prawdopodobnie liczba statków pływających tą znacznie dłuższą drogą ulegnie zwiększeniu. Oczywiście ku niezadowoleniu przedstawicieli obu kanałów, dla których każdy statek, który nie przypłynie to całkiem pokaźne straty pieniężne.

Nowe regulacje związane z ważeniem kontenerów przed załadunkiem na statek

Kwestia z dokładną wagą przewożonych kontenerów ma bardzo duże znaczenie dla zapewnienia bezpieczeństwa w trakcie transportu. Niestety póki co traktowane to było przez przewoźników niezbyt rygorystycznie. Co prawda w papierach waga musiała być podawana, ale w wielu przypadkach zupełnie nie pokrywała się ona z tym, co w rzeczywistości. A że w oparciu o zadeklarowaną wagę jest planowany całościowy rozkład kontenerów na statku, to nawet małe rozbieżności mogą wpływać w znacznym stopniu na stabilność całego statku. Zdarzały się nawet przypadki zatonięć z tego powodu, statki miały dużo problemów z właściwą sterownością, więc postanowiono nareszcie rozwiązać definitywnie problem. Od pierwszego lipca roku 2016 w życie wchodzą przepisy które wymuszają dokładne kontrolowanie wagi każdego kontenera przewożonego na statku. Takie zmiany planowane były od wielu lat, jednak dopiero teraz ostatecznie się udało osiągnąć pełne porozumienie w tych sprawach. Po pierwsze barierą były spodziewane koszty, faktycznie nowe przepisy będą w sporym stopniu mieć wpływ na procedury wiążące się z tym, żeby przygotować ładunek do przewozu.Nowe regulacje związane z ważeniem kontenerów przed załadunkiem na pokład statku

Wdrażane w życie przepisy w tym obszarze wymagają, żeby przed załadunkiem kontenera na pokład jednostki jego rzeczywista waga została zweryfikowana i przekazana przewoźnikowi i terminalowi. Równocześnie ma obowiązywać odmowa przyjęcia ładunku, którego ciężar nie został potwierdzony. Jeśli chodzi o procedurę ważenia, to zaproponowane zostały dwie metody. Jako pierwszą można wymienić ważenie zapakowanego kontenera przy wykorzystaniu odpowiedniego, certyfikowanego sprzętu. Metoda ta ma jednak dwie dość ważne wady, to znaczy będzie potrzebować zakupu drogich urządzeń do ważenia, a poza tym mogą się pojawić problemy ze zdarzającymi się korektami. Druga metoda polega na tym, że waży się na bieżąco wszystkie pakowane do środka ładunki, a następnie później do wszystkiego się dodaje wagę samego kontenera. Ta właśnie metoda będzie z kolei wymagać większej ilości pracy w czasie samego ważenia, jednak jej dużą zaletą będzie to, że od razu zna się wagę całego ładunku. Przepisy regulują też zakres odpowiedzialności za zaniedbania w tej kwestii, łącznie z możliwością nakładania sankcji karnych.

Kolejne plany ministerstwa na pomoc dla naszych stoczni

Nasze stocznie zdecydowaną większość swojej produkcji przeznaczają na eksport, gdzie 0 %. Lecz regulacje podatkowe, które są w tej chwili są niezbyt korzystne z punktu widzenia płynności finansowej. Dlatego też Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej zaprezentowało 23 marca szereg ważnych zmian dotyczących zagadnień podatkowych, a jakich główną rolą ma być zagwarantowanie stoczniom w naszym kraju lepszej konkurencyjności. Spotkanie w powyższej sprawie zorganizowane zostało w Ministerstwie Rolnictwa i Rozwoju Wsi, i gościli na nim najważniejsi reprezentanci stoczniowego przemysłu. Tak więc wzięły w nim udział całe zarządy firm jakie należą do Związku Pracodawców Forum Okrętowe oraz wielu innych prywatnych oraz państwowych zakładów stoczniowych. Branża z dużym zainteresowaniem odniosła się do przedstawionych pomysłów, zwłaszcza mając na względzie to, że dotyczyłyby one wszystkich zarejestrowanych w Polsce firm zajmujących się produkcją statków, a tych podmiotów bez przerwy przybywa i rozwijają się bardzo dynamicznie.

Pierwsze pociągi na nowo wybudowanej trasie przejechały w dniu 21 stycznia, i robić to aktualnie mogą dużo szybciej niż do tej pory. Kolejne plany ministerstwa na wsparcie dla naszych stoczni
Jedną z bardziej istotnych deklaracji, która się pojawiła w czasie rozmów, jest zmiana w sposobie naliczania podatku VAT. Jeśli chodzi o sprzedaż statków dla kontrahentów zagranicznych wynosić ona będzie 0 procent, jednak stocznia musi oddać należności wszystkim dostawcom podzespołów i części podczas budowy, a rozliczone wszystko może być dopiero w chwili sprzedania. Ponieważ niektóre projekty ciągną się przez kilka lat, to przez ten czas środki pieniężne po prostu są zamrożone, co znacząco wpływa na finansową płynność. Pomysłodawcy chcą zmienić ciężar rozliczenia podatku na firmy dostarczające części. Ze względu na to, że produkcja części jest dużo szybsza, to tacy dostawcy znacznie mniej odczują nałożony na nich obowiązek, bo po prostu dużo szybciej otrzymają zwrot opłaconych podatków. Tego typu rozwiązanie znacznie by polepszyło kondycję stoczni, które w chwili obecnej ponad 20 procent środków które są przeznaczone na kupno wyposażenia pozostawiają w postaci podatków, a tym samym mieć to również będzie spore znaczenie przy negocjowaniu z bankami.
.

Kolejny spadek cen frachu po krótkim wzroście

Dalszy spadek cen frachu po krótkim wzroście

Rynek kontenerowego transportu do wielu miesięcy ma wiele problemów. Składa się na to kilka czynników, z których najistotniejsze to recesja w Chinach, która powoduje mniejszy obrót towarów, ale również rosnąca ilość statków. I rezultatem tego coraz mniejsze ceny za fracht, momentami docierające do poziomu zyskowności. Po krótkich wzrostach na początku roku, co dało armatorom promyk nadziei na polepszenie sytuacji znowu jednak zaczęły się spadki. Obecnie ich poziom zatrzymał się na wartości 740 dolarów za tradycyjny kontener o 20-stopowej długości, z tendencją do dalszych spadków. W efekcie dało to 20-procentowe spadki przychodów firm, które obsługują trasy pomiędzy chińskimi a europejskimi portami. Powyższe dane opierają się na często wykorzystywanym wskaźniku, nazywanym SCFI, który bada oraz analizuje ceny za przewóz kontenerów pomiędzy danymi portami. Niestety tendencje spadkowe są widoczne także na pozostałych popularnych trasach. Między Azją a Morzem Śródziemnym spadki miały poziom kilkunastu procent, zaś na trasach między Chinami a Ameryką unormowały się na poziomie między 3 a 5 %.

O ile na recesję, która panuje w Chinach właściciele statków nie mają wielkiego wpływu, to na liczbę pływających jednostek już raczej tak. A w chwili aktualnej można usłyszeć zwiększającą się liczbę głosów, że kontenerowców, zwłaszcza tych mających największą ładowność jest jednak za dużo. W ciągu ostatnich lat panował ogromny wyścig w celu powiększania wielkości, czego efektem jest wysyp statków o ładowności powyżej 20 tysięcy jednostek. Jednak nie wzięto chyba pod uwagę jednej ważnej rzeczy, a mianowicie tego, że ich używanie będzie się opłacać jedynie między Europą a Azją, i to jedynie w takiej sytuacji, gdy całkowicie się je zapełni. Z tego też powodu jest coraz więcej nacisków na całkowite zapełnianie ładowni, ale efektem takich nacisków jest coraz większy spadek cen. Jednak nie będzie to jedyna konsekwencja obecnej sytuacji. Przez tak dynamiczny przyrost floty rosnąca ilość statków zaczyna być wycofywana z czynnej służby, ocenia się, że w chwili obecnej niepływające jednostki mają pojemność więcej niż milion TEU.

Spadek zamówień na produkcję kontenerów w ostatnim roku

Miniony czas nie był zbyt optymistyczny dla większości armatorów jacy działają na międzynarodowym rynku. Duże zawirowania na rynku w Chinach spowodowały duży spadek przewozów, na przykład rudy żelaza do tego państwa i wyprodukowanej drobnicy do klientów z wielu krajów. Oprócz tego powiększająca się ilość produkowanych statków powoduje, że ceny frachtu systematycznie maleją, pojawiają się nawet przypadki, że zwiększająca się ilość statków musi przymusowo czekać w portach na kurs. Wszystko to ma ogromny wpływ na najmniejszy od 25 lat wzrost floty kontenerowców na świecie. Jak podaje firma analityczna Alphaliner w przyszłym roku szybkość wzrostu nie przekroczy raczej 5 procent, co w nawiązaniu do ponad dziesięciu przed 15 laty jest naprawdę mało. Już w roku poprzednim tempo wzrostu zmniejszyło się do wysokości około 5,5, w aktualnym prognozowane jest jeszcze mniejsze i jeżeli sytuacja się nie poprawi, kolejne lata także będą słabe. Zresztą biorąc pod uwagę obecną sytuację armatorom wcale się nie spieszy do tego, że rozpoczynać nowe projekty, wręcz odwrotnie, zwiększająca się ilość statków idzie na złom.

Spadek zamówień na produkcję kontenerów w ostatnim roku

Tego typu sytuacja wynika przede wszystkim bardzo dużej nadwyżki miejsc w ładowniach. Aby dany rejs był opłacalny, to kontenerowiec załadowany być powinien praktycznie po same burty, w przeciwnej sytuacji będzie trzeba dopłacić do tego. Zwłaszcza to będzie dotyczyć kontenerowców o największej pojemności, których w ostatnim czasie zostało zwodowanych bardzo dużo. Jedynie przez ostatni rok na oceany wyruszyło 60 tego typu jednostek, każda mająca pojemność od 18 do 22 tysięcy kontenerów, a bez przerwy w stoczniach budowane są kolejne. Szacuje się, że kolejne 1/5 wszystkich zamówień na świecie właśnie stanowią jednostki mające taką ładowność. Jednak już teraz zaczęło się pojawiać dużo głosów które akcentują, że ilość megakontenerowców jest stanowczo za duża. W praktyce użytkowane są one tylko i wyłącznie na szlakach pomiędzy Europą a Dalekim Wschodem, bo tylko i wyłącznie tam będą one w stanie utrzymać odpowiednią rentowność. Oczywiście przy spełnieniu warunku, że wypełni się je po same brzegi, stąd też coraz większa presja armatorów, żeby za wszelką cenę znaleźć ładunek.

Posted by admin at 31-05-2016

Category: Agencja celna, Logistyka, Przewóz, Spedycja, Transport

Tags: , , ,

Następna obniżka w ciągu aktualnego miesiąca indeksu BDI

Ostatnie miesiące to zwiększający się kryzys na transportowym rynku i coraz większe obawy w całej branży. Wprawdzie raz na jakiś czas będą się pojawiać się krótkie wzrosty, które dają jakąś nadzieję, jednak chwilę później następuje obniżka, i to do jeszcze mniejszego poziomu. Wpływ na to będą miały dwie podstawowe rzeczy. Pierwszą z nich jest gospodarcze zwolnienie w Chinach. To będzie się przekładać na dużo mniejszy import węgla oraz stali, a co za tym idzie na mniejsze wpływy armatorów którzy mają w swojej flocie masowce transportujące te surowce. Kolejnym z powodów aktualnej sytuacji jest bardzo duża nadpodaż jednostek – od kilku lat bowiem armatorzy wodują kolejne statki, jakie aby na siebie zarabiać to muszą coś przewozić. Zresztą całą tę sytuację bardzo dobrze widać na rynku przewozów masowych, przykładowo analizując indeks BDI. Niedawno spadł po raz kolejny, do poziomu 303 punktów. Wielu ekspertów twierdzi, że już za kilka dni osiągnie on wartość poniżej 300 punktów, co najostrożniejszym ludziom z branży morskiej nawet nie przyszło do głowy.
Jeszcze jedna obniżka w ostatnim czasie indeksu BDIW przeciągu ośmiu lat indeks BDI spadł z blisko jedenastu tysięcy, jakie miał w 2008 roku do aktualnie występujących 300. Bierze on pod uwagę zarobki dzienne z czterech najważniejszych wersji masowców, które się różnią od siebie ładownością. Jak to już ma miejsce od dawna największe spadki pojawiły się w segmencie capesize, to znaczy masowców o największej pojemności powyżej osiemdziesięciu tysięcy ton, wyniosły one 3,69 procent. Za to niewielkie wzrosty pojawiły się w grupie masowców typu panamax, chociaż było to tylko około jednego procenta. Ma to bezpośrednie przełożenie na wysokość zarobków lub strat, i tak dla przykładu przy największych masowcach kwota wynosiła czterdzieści siedem dolarów na dzień mniej. Z tego typu problemami będzie się również borykał nasz główny armator, to znaczy PŻM, on również dość boleśnie odczuł obecną sytuację na rynku. Lecz jak podkreśla jego główny dyrektor Paweł Szynkaruk, w chwili aktualnej nie powinno to zagrozić ani płynności finansowej, ani kolejnym projektom. Na razie straty chociaż częściowo będą się rekompensować przez obsługę promów na Bałtyku i przewóz siarki.

Podwyżka cen za fracht powyżej tysiąca dolarów za kontener

Podwyżka cen za fracht powyżej tysiąca dolarów za kontener

Wzrost cen za fracht powyżej 1000 dolarów za TEU

Minione kilka miesięcy to był ciężki czas dla firm transportowych. Transportowe stawki osiągały bowiem kolejne niskie poziomy, które były powodem wielu zmartwień każdego przewoźnika. Rzecz jasna z takiego stanu rzeczy cieszyli się z kolei klienci, dla jakich opłaty o tak niskim poziomie oznaczały z kolei znacznie mniejsze koszty inwestycji. Tak niski poziom cen wyniknął z kilku rzeczy, które nałożyły się nieszczęśliwie. Po pierwsze sporo się powiększyła ilość oddawanych do użytku kontenerowców , co spowodowało dużą nadpodaż miejsca w ładowniach. Oprócz tego od kilku miesięcy w Chinach występuje kryzys, to ma swoje odzwierciedlenie na całym światowym handlu, w tym przewozach kontenerowych. Wszystko to spowodowało, że opłaty za przewóz kontenera spadły do wartości poniżej 500 dolarów, co stawiało pod znakiem zapytania opłacalność morskich transportów. Specjaliści prognozują od pewnego czasu, że w pewnym momencie rynek się ożywi i ceny wzrosną, dla armatorów najlepsza by była suma powyżej tysiąca dolarów za przewóz kontenera. I rzeczywiście w końcu tak się stało, bo w tym tygodniu na szlaku pomiędzy Azją a Europą Północną cena za kontener podskoczyła do 1232 dolarów. W porównaniu z końcem minionego roku oznaczało to wzrost o blisko sto procent, bo zaledwie tydzień wcześniej cena wynosiła niewiele ponad pięćset dolarów. Tak samo wysoki poziom wzrostów wystąpiły na innych trasach, dla przykładu między Morzem Śródziemnym a Azją było to prawie sto pięćdziesiąt procent. Oczywiście te zmiany wpłynęły w dużym stopniu na różnego rodzaju wskaźniki i indeksy, dla przykładu jeden z ważniejszych z nich czyli SCFI osiągnął wartość 836,96 dolarów za kontener. Tak dobre wyniki to w pierwszej kolejności spore ożywienie w państwie chińskim, gdzie nadchodzący księżycowy rok zaczął mocno napędzać zakupy. Poza tym armatorzy postanowili odrobić trochę strat z poprzedniego roku i podnieśli dość mocno ceny przy krótkoterminowych umowach. Jednak w dalszym okresie czasu ciężko może być utrzymać ceny w takiej wysokości. Panuje jednak przekonanie, że po chwilowym gwałtownym wzroście najbliższe tygodnie skorygują jednak ceny dość mocno.

Duża rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego GTK w porcie gdańskim

Duża rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego GTK w porcie gdańskim

Rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego w Gdańsku

Port w Gdańsku od kilku lat rozwija się w niezwykle szybki sposób, widać to zresztą doskonale po liczbie inwestycji, jakie się pojawiają na jego terenie. Niedawno na zakup nowego wyposażenia wydano blisko 90 milionów złotych, a na początku bieżącego roku oddano do użycia następny duży projekt. Została bowiem zakończona w tym czasie znaczna rozbudowa kontenerowego terminala w okolicy Nabrzeża Szczecińskiego. Całość tego projektu szacowana jest na niecałe trzydzieści milionów, i w dużym stopniu finansowany on jest z funduszy unijnych. Jak jednak wspomina Dorota Raben, obecna prezes Zarządu Portu, to dopiero wstęp do dalszych prac. W najbliższym roku wydać się bowiem planuje kolejne 100 milionów, a wszystko dlatego, aby zwiększyć zdolność przeładunkową i zwiększyć jeszcze konkurencyjność portu. W związku z tym że Port jest istotnym węzłem komunikacyjnym, to nowa inwestycja na pewno pozwoli na dużo bardziej wydajną i sprawną obsługę. Jest to o tyle istotne, że transport intermodalny cieszy się rosnącym zainteresowaniem pośród klientów.

Sama inwestycja obejmowała przede wszystkim przebudowanie szeregu obiektów na Szczecińskim Nabrzeżu. Łącznie zakres prac obejmował 37 tysiącach metrów kwadratowych, z jakich 25 tysięcy stanowi plac gdzie składuje się kontenery. To właśnie przebudowa tego placu stanowiła podstawę opisywanej inwestycji, ale jeszcze przeprowadzono szereg dodatkowych projektów. Znacznie przebudowano zewnętrzny i wewnętrzny układ komunikacji, wraz z wjazdem do portu. Poza tym o pięćdziesiąt metrów wydłużone zostało torowisko portowych żurawi, a dodatkowo do ośmiuset metrów kwadratowych zwiększyła się powiększyła się powierzchnia parkingu. Przy tak dużym projekcie niezbędne stało się też ruszenie dużej ilości instalacji, i faktycznie zrobiono w tym obszarze bardzo dużo. Rozbudowane zostały sieci kanalizacyjne, deszczowe i wodociągowe, oraz gazowe oraz elektryczne. Na terenie placu składowego na kontenery rozbudowano również miejsce przeznaczone na materiały niebezpieczne, aktualnie jego wielkości wynosi aż 1200 metrów kwadratowych.

Kolejne inwestycje w porcie w Szczecinie

Szczecin przez swoją lokalizację jest niejako bramą na Morze Bałtyckie dla innych państw europejskich. Położony jest w doskonałym miejscu, na głównej trasie między południem Europy a Skandynawią, dzięki czemu ma świetne warunki do tego, żeby utrzymać dobrą pozycję w tym rejonie. I stara się to wykorzystać, ponieważ z tego właśnie portu prawie codziennie odpływają statki do krajów Skandynawskich i Rosji, a poza tym obsługuje on feedery pływające między dużymi, globalnymi portami, na przykład Gdańskiem, Rotterdamem czy Hamburgiem. Od roku lista połączeń powiększyła się o kolejne pozycje, ponieważ dołączyły do niej trasy kontenerowe firmy Tschudi Logistics AS do kilku następnych portów w Europie. Port w chwili obecnej może obsługiwać praktycznie wszystkie ładunki, które transportuje się drogą morską, oprócz kontenerów i drobnicy będą to także produkty niebezpieczne i ponad gabarytowe. Na wyposażeniu portu znajduje się szereg zaawansowanych maszyn, jakie pozwalają na dość sprawną obsługę różnego rodzaju jednostek.

Portowe władze bez przerwy inwestują w kolejne rzeczy, czego widocznym efektem są następne zakończone sukcesami projekty. Zupełnie niedawno ich lista wydłużyła się o kolejne dwa, to znaczy wybudowanie nowego placu na kontenery i montaż dźwigu przeładunkowego. Pierwsza z inwestycji została wyceniona na 65 milionów, dzięki temu, że została wykonana można będzie gromadzić dwukrotnie więcej typowych kontenerów niż wcześniej.

Nowe inwestycje w porcie w SzczecinieWielkość oddanego placu to około piętnastu tysięcy metrów kwadratowych, poza tym na potrzeby jego funkcjonowania zostały zakupione ciągniki, naczepy i wozy kontenerowe. Bardzo dobrze sprawdzający się w czasie bieżących prac jest kolejny nabytek, czyli wysoki na czterdzieści metrów dźwig przeładunkowy. Jeżeli pracuje samodzielnie jego udźwig wynosi 100 ton, a w duecie z drugim takim urządzeniem powiększa się do 150 ton. Dużym plusem tego urządzenia jest jego mobilność poruszania się, przeznaczony będzie przede wszystkim do obsługiwania typowych kontenerów i ciężkich towarów, takich jak konstrukcje stalowe czy kamienne bloki. Jeśli nie będzie dużych problemów z instalacją i odbiorem, to zacznie on normalną pracę już od stycznia.