Archive for the ‘Agencja celna’ Category

Największy kontenerowiec na świecie pojawił się na nabrzeżu DCT w Gdańsku

Największy kontenerowiec na świecie pojawił się na nabrzeżu DCT w Gdańsku

Największy kontenerowiec na morzach pojawił się na nabrzeżu DCT w Gdańsku

2 czerwca obecnego roku port na terenie Gdańska odwiedził wyjątkowy gość. Wtedy bowiem przy nabrzeżu portowym zacumowany został kontenerowiec cechujący się największą ładownością pośród wszystkich używanych obecnie statków, czyli 19224 sztuk. Jak się okazuje jednak, nie będzie to najdłuższy statek tego typu, gdyż taki tytuł należy do kontenerowców aliasu Maersk, ale jego wymiary na pewno imponują. Kontenerowiec bowiem mierzy 396 metrów długości, jego zatopienie to 16 metrów, a szerokość jego pokładu to 59 metrów. Wszystko to sprawia, że na jego pokładzie bez najmniejszego problemu mogłyby się zmieścić cztery piłkarskie boiska, tak więc miejsca na rozłożenie kontenerów naprawdę będzie sporo. Na szczęście port gdański został przygotowany do przeładunku tak potężnych statków, zresztą wymienione już wcześniej kontenerowce mające największą długość regularnie przypływają do niego. W najbliższych miesiącach oddane do użytku ma zostać kolejne nabrzeże, jakie jest na dzień dzisiejszy w trakcie budowy. Dzięki temu przeładunkowe zdolności portu zwiększą się do trzech milionów kontenerów w ciągu roku, co zapewni miejsce w ścisłej czołówce europejskich terminali. MAYA, bo właśnie taką nazwę dostał opisywany kontenerowiec, został zmontowany w koreańskiej stoczni Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME), a zwodowany został raptem rok temu. Zgodnie z tradycją istniejącą u armatora MSC, nazwa wodowanej jednostki pochodzi od imienia jednej z córek prezesa, Diego Aponte. MAYA to jeden z sześciu z grupy ULCS, które posiada ten właśnie armator, w chwili obecnej niepodzielnie panuje jeżeli będzie chodzić o możliwości załadunkowe. Do niedawna trasy pomiędzy Gdańskiem a Chińskimi portami były obsługiwane przez jednostki wchodzące w skład floty Maersk Line, jednak wizyta w czerwcu otwiera kolejny etap w obsłudze opisywanych szlaków. W chwili obecnej włączają się do niej także

Oddziaływanie kryzysu kontenerowego na dochody aliansu Maersk

Minione miesiące to nadzwyczaj trudna sytuacja jeśli chodzi o branżę transportu morskiego. Opłaty za przewóz kontenerów zmniejszają się bez przerwy, i na razie niewiele będzie wskazywało na to, aby sytuacja mogłaby ulec znaczącej poprawie. Na złożyło się kilka przyczyn. Po pierwsze duże spowolnienie nastąpiło w chińskiej gospodarce, a poza tym na rynku jest obecnie naprawdę duża nadpodaż kontenerowców, co także ma duży wpływ na wyniszczającą wojnę na ceny. Budowa tych jednostek miała swój początek kilka lat temu, gdy na rynku była zupełnie inna sytuacja. Największa ilość oddawanych jednostek zbiegła się z startem kryzysu w branży, i w pewnym momencie zaczęło się okazywać, że spora ich część zwyczajnie nic nie ma do roboty. Oczywiście sytuacja tego typu nie jest bez wpływu na kondycję armatorów. Duża ich część dużo mniej zarabia, a niektórzy z armatorów wręcz zaczynają mieć straty. Wszystko to wymusza podejmowanie odpowiednich działań w celu ograniczenia kosztów, armatorzy poszukują tu rozmaitych sposobów na to, żeby pomimo bieżącego kryzysu działać na należytym pułapie.

Oddziaływanie kryzysu kontenerowego na przychody grupy MaerskTen globalny kryzys dotknął także nawet największe firmy z branży, co doskonale dostrzec można na przykładzie jednego z liderów czyli firmy Maersk Group. W ciągu bieżącego kwartału obecnego roku miała ona jedynie 224 miliony dolarów zysków, co jest bardzo mało jeśli się porówna do poprzedniego roku, kiedy było to miliard sześćset milionów. Obniżka przychodów wystąpiła w większości spółek duńskiego giganta, poza Maersk Tankers, Damco i Maersk Drilling. Jeśli chodzi o Maersk Transport spory wpływ na finansowy wynik tej spółki ma niska cena ropy naftowej, co spowodowało duży popyt na nią. Za to największy przewoźnik kontenerowy, czyli Maersk Line miał w obecnym kwartale tylko trzydzieści siedem milionów dolarów zysku. Przed rokiem było to aż siedemset milionów, więc różnice są naprawdę spore. Jak jednak twierdzi Nils S. Andersen, który pracuje na stanowisku prezesa Maersk Group, firma jest generalnie zadowolona z wyników, jakie zostały osiągnięte w tym roku. Mimo dość trudnej sytuacji wypracowano zyski w wysokości ponad dwustu milionów dolarów, w szczególności cieszy obrona przez Maersk Line pozycji lidera żeglugi kontenerowej.
.

Znacząca obniżka ilości rozładowywanych towarów w porcie gdyńskim w pierwszym półroczu bieżącego roku

W pierwszym kwartale obecnego roku port w Gdyni miał blisko 6-procentowy spadek przeładunków w stosunku do ubiegłego roku, a ogólna ich wielkość wynosiła prawie pięciu milionów ton. Spadki te dotknęły prawie wszystkie grupy towarów, a dla każdej jest sporo konkretnych powodów stojących za taką sytuacją. O ponad pięć procent zmniejszył się rozładunek węgla, a głównym powodem takiego stanu rzeczy to obniżony eksport i niski poziom cen sprzedaży tego surowca. Dużo więcej spadków nastąpiły przy obsłudze zbóż, sięgające blisko dwudziestu procent, lecz mimo wszystko Gdynia utrzymała się na pozycji lidera, ponieważ w reszcie portów była podobna sytuacja. Również o prawie 6 procent uległa zmniejszeniu obsługa kontenerów, niestety Gdynia nadal ma trudno konkurować z sąsiadującym Gdańskiem. W ciągu ostatniego czasu paru największych spedytorów zdecydowało o przeniesieniu obsługi do portu DTC, więc stało się to powodem znaczących spadków w tym obszarze. I do momentu wykonania zaplanowanych projektów, które mają powiększyć przeładunkowe możliwości wszystko wskazywało będzie na to, że w tej kwestii niedużo się zmieni.

A inwestycji tych jest potrzebne całkiem sporo, gdyż jak na razie port nie jest przygotowany na to, żeby móc przyjmować największe statki. W pierwszej kolejności potrzebna będzie do tego większa obrotnica, na montaż której przetarg został już rozpisany, a planowany czas oddania do użytkowania powinien wynieść nie więcej niż dwa lata. Aktualnie działające obrotnice dają możliwość obsługiwania jednostek do długości około 300 metrów, co jest stanowczo za mało na aktualne wymagania firm spedycyjnych. Znacząca obniżka liczby przeładowanych ładunków w porcie w Gdyni w pierwszym półroczu 2016 rokuZaplanowana obrotnica ma pozwolić obsłużenie statków mających długość nawet do czterystu osiemdziesięciu metrów, co powinno w zupełności wystarczyć na wszystkie pływające obecnie statki. W ciągu następnych lat mają być realizowane kolejne projekty, które aktualnie są na etapie planowania. Tor podejściowy ma zostać pogłębiony do około 17 i rozszerzony do 280 metrów, a akweny wewnątrz docelowo będą miały 16 metrów. Tym sposobem do gdyńskiego portu wpłyną bez problemów największe nawet aktualnie jednostki, co pozwoli na lepszą konkurencję z Gdańskiem.

Przewidywany wzrost złomowanych kontenerowców w roku 2016

Rynek przewozu kontenerowego od pewnego czasu jest w bardzo ciężkiej sytuacji. Nadal bardzo dużo statków czeka na terenie stoczni na wodowanie, a umowy na ich budowę podpisywano kilka lat temu, w czasach dużej koniunktury. Lecz sytuacja na rynku diametralnie się zmieniła, w branży przewozowej zaczął się duży kryzys i okazało się nagle, że statków jest zwyczajnie za dużo. Najwięksi armatorzy dają sobie radę z tym problemem różnymi sposobami. Część z nich wydłuża sobie trasę omijając kanały Sueski i Panamski, co co prawda znacznie zwiększy czas dostawy ładunku, ale kosztowo będzie to wychodzić podobnie, a statki mają zajęcie. Dość sporo jednostek stoi też w portach i wyczekuje jakiś zamówień, niekiedy może to trwać to nawet parę tygodni. Coraz bardziej powszechnym trendem jest także oddawanie do złomowania starszych statków. Ponieważ bez przerwy wodowane są nowo budowane kontenerowce, dużo bardziej oszczędne i nowoczesne, to starsze jednostki stają się mniej ekonomiczne. Całkiem spory wpływ na oddawanie statków na złom ma także mniejszy popyt na pewne rodzaje statków, tu także w ostatnich latach nastąpiło dużo zmian. Fachowcy przewidują wzrost złomowanych kontenerowców w tym roku

Analitycy twierdzą, że w obecnym roku będzie sporo więcej złomować statków, niż rok wcześniej. Bierze to z kilku rzeczy. Przede wszystkim w tym roku powinny zwiększać się ceny za złom okrętowy, w roku 2015 miały one bardzo niski poziom, tak więc właściciele statków nie spieszyli się raczej do pozbywania się statków. Duże znaczenie na opisywaną sytuację ma również zmniejszenie zainteresowanie kontenerowcami typu panamax. Przy dużym popycie na nie znacznie bardziej od oddawania na złom będzie się opłacać ich sprzedaż czy też czarter, ale w obecnym roku zainteresowanie nimi jest znacznie mniejsze. W tym roku, przez pierwsze dwa miesiące, ma złom oddano 19 statków, z jakich spora część nie pływała dłużej niż 20 lat. Zwiększeniu także ulega tonaż złomowanych statków, coraz większa ich liczba ma ładowność powyżej czterech tysięcy ton. Ocenia się, że w tym roku zjawisko to będzie się nasilać, głównie z powodu konieczności eliminowania jednostek nie przynoszących zysków, ale też rosnącym cenom złomowania.

Zaczynają się konkursy na dofinansowania w zakresie badań i rozwoju na Pomorzu

Zaczynają się konkursy na dotacje w zakresie badań i rozwoju w województwie pomorskimInwestycje oraz badania cały czas są mocno finansowane z najróżniejszych dotacji, i w zasadzie tak samo będzie wyglądać sytuacja w Województwie Pomorskim. Na parę najbliższych lat przewidziano bowiem około osiemdziesięciu milionów euro różnych dotacji i dofinansowań dla instytucji naukowych i firm, a wszystkie te rzeczy między innymi w ramach programu Ekspansja przez innowacje – wsparcie dotacyjne. Jeśli chodzi o pierwszą transzę do dyspozycji jest sto milionów złotych, a składanie wniosków ma się zacząć w maju. W zależności od charakteru projektu i wielkości firmy, która stara się o takie wsparcie poziom ogólnego finansowania projektu wynieść nawet może od 15 do nawet 80 procent. W tegorocznych założeniach konkursowych zostało przyjęte, że mogą wziąść w nich udział nie tylko średnie i małe firmy, lecz również większe podmioty. Jeszcze do niedawna miały one niewielką możliwość starania się o dofinansowanie, w chwili obecnej podjęto decyzję że się je dopuści, ale z limitem całkowitej kwoty. Dokładnie 4 maja startuje pierwszy nabór wniosków na dofinansowania projektów, a w następnych latach mają być rozpisywane kolejne tego typu konkursy.

Pieniądze objęte dotacjami mają być jedynie przeznaczone na badania oraz rozwój technologii. Tak więc można nie będzie z nich postawić nowego budynku czy też wykonać linii produkcyjnej, lecz już nabyć badawczy sprzęt czy też urządzenia do laboratoriów już tak. Nie ma też żadnych ograniczeń co do wielkości samego projektu, starać się więc będzie można zarówno o niewielkie jak też duże sumy. Ważnym aspektem w czasie tego konkursu jest to, że brać w nim mogą udział również różnego rodzaju instytucje naukowo-badawcze, a nie sami przedstawiciele biznesu. Jednak wprowadzono tu warunek, że wkład własny zapewniony musi zostać przez jakieś przedsiębiorstwo, co znacząco ukierunkuje badania na ich praktyczne zastosowanie. Nie ma przy tym wymogu podpisywania różnych partnerstw z instytucjami badawczymi, nie będzie to wymagane w czasie aplikowania. Ostateczna ocena wniosków które zostały złożone zostanie wykonana przez zespół znanych specjalistów z branż, z jakich zostaną poskładane projekty, a wszystkie umowy zostaną podpisane dopiero w jesieni.

Kolejne plany ministerstwa na pomoc dla naszych stoczni

Nasze stocznie zdecydowaną większość swojej produkcji przeznaczają na eksport, gdzie 0 %. Lecz regulacje podatkowe, które są w tej chwili są niezbyt korzystne z punktu widzenia płynności finansowej. Dlatego też Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej zaprezentowało 23 marca szereg ważnych zmian dotyczących zagadnień podatkowych, a jakich główną rolą ma być zagwarantowanie stoczniom w naszym kraju lepszej konkurencyjności. Spotkanie w powyższej sprawie zorganizowane zostało w Ministerstwie Rolnictwa i Rozwoju Wsi, i gościli na nim najważniejsi reprezentanci stoczniowego przemysłu. Tak więc wzięły w nim udział całe zarządy firm jakie należą do Związku Pracodawców Forum Okrętowe oraz wielu innych prywatnych oraz państwowych zakładów stoczniowych. Branża z dużym zainteresowaniem odniosła się do przedstawionych pomysłów, zwłaszcza mając na względzie to, że dotyczyłyby one wszystkich zarejestrowanych w Polsce firm zajmujących się produkcją statków, a tych podmiotów bez przerwy przybywa i rozwijają się bardzo dynamicznie.

Pierwsze pociągi na nowo wybudowanej trasie przejechały w dniu 21 stycznia, i robić to aktualnie mogą dużo szybciej niż do tej pory. Kolejne plany ministerstwa na wsparcie dla naszych stoczni
Jedną z bardziej istotnych deklaracji, która się pojawiła w czasie rozmów, jest zmiana w sposobie naliczania podatku VAT. Jeśli chodzi o sprzedaż statków dla kontrahentów zagranicznych wynosić ona będzie 0 procent, jednak stocznia musi oddać należności wszystkim dostawcom podzespołów i części podczas budowy, a rozliczone wszystko może być dopiero w chwili sprzedania. Ponieważ niektóre projekty ciągną się przez kilka lat, to przez ten czas środki pieniężne po prostu są zamrożone, co znacząco wpływa na finansową płynność. Pomysłodawcy chcą zmienić ciężar rozliczenia podatku na firmy dostarczające części. Ze względu na to, że produkcja części jest dużo szybsza, to tacy dostawcy znacznie mniej odczują nałożony na nich obowiązek, bo po prostu dużo szybciej otrzymają zwrot opłaconych podatków. Tego typu rozwiązanie znacznie by polepszyło kondycję stoczni, które w chwili obecnej ponad 20 procent środków które są przeznaczone na kupno wyposażenia pozostawiają w postaci podatków, a tym samym mieć to również będzie spore znaczenie przy negocjowaniu z bankami.
.

Kolejny spadek cen frachu po krótkim wzroście

Dalszy spadek cen frachu po krótkim wzroście

Rynek kontenerowego transportu do wielu miesięcy ma wiele problemów. Składa się na to kilka czynników, z których najistotniejsze to recesja w Chinach, która powoduje mniejszy obrót towarów, ale również rosnąca ilość statków. I rezultatem tego coraz mniejsze ceny za fracht, momentami docierające do poziomu zyskowności. Po krótkich wzrostach na początku roku, co dało armatorom promyk nadziei na polepszenie sytuacji znowu jednak zaczęły się spadki. Obecnie ich poziom zatrzymał się na wartości 740 dolarów za tradycyjny kontener o 20-stopowej długości, z tendencją do dalszych spadków. W efekcie dało to 20-procentowe spadki przychodów firm, które obsługują trasy pomiędzy chińskimi a europejskimi portami. Powyższe dane opierają się na często wykorzystywanym wskaźniku, nazywanym SCFI, który bada oraz analizuje ceny za przewóz kontenerów pomiędzy danymi portami. Niestety tendencje spadkowe są widoczne także na pozostałych popularnych trasach. Między Azją a Morzem Śródziemnym spadki miały poziom kilkunastu procent, zaś na trasach między Chinami a Ameryką unormowały się na poziomie między 3 a 5 %.

O ile na recesję, która panuje w Chinach właściciele statków nie mają wielkiego wpływu, to na liczbę pływających jednostek już raczej tak. A w chwili aktualnej można usłyszeć zwiększającą się liczbę głosów, że kontenerowców, zwłaszcza tych mających największą ładowność jest jednak za dużo. W ciągu ostatnich lat panował ogromny wyścig w celu powiększania wielkości, czego efektem jest wysyp statków o ładowności powyżej 20 tysięcy jednostek. Jednak nie wzięto chyba pod uwagę jednej ważnej rzeczy, a mianowicie tego, że ich używanie będzie się opłacać jedynie między Europą a Azją, i to jedynie w takiej sytuacji, gdy całkowicie się je zapełni. Z tego też powodu jest coraz więcej nacisków na całkowite zapełnianie ładowni, ale efektem takich nacisków jest coraz większy spadek cen. Jednak nie będzie to jedyna konsekwencja obecnej sytuacji. Przez tak dynamiczny przyrost floty rosnąca ilość statków zaczyna być wycofywana z czynnej służby, ocenia się, że w chwili obecnej niepływające jednostki mają pojemność więcej niż milion TEU.

Spadek zamówień na kontenerowce w minionym roku

Miniony czas nie był zbyt optymistyczny dla większości armatorów jacy działają na międzynarodowym rynku. Duże zawirowania na rynku w Chinach spowodowały duży spadek przewozów, na przykład rudy żelaza do tego państwa i wyprodukowanej drobnicy do klientów z wielu krajów. Oprócz tego powiększająca się ilość produkowanych statków powoduje, że ceny frachtu systematycznie maleją, pojawiają się nawet przypadki, że zwiększająca się ilość statków musi przymusowo czekać w portach na kurs. Wszystko to ma ogromny wpływ na najmniejszy od 25 lat wzrost floty kontenerowców na świecie. Jak podaje firma analityczna Alphaliner w przyszłym roku szybkość wzrostu nie przekroczy raczej 5 procent, co w nawiązaniu do ponad dziesięciu przed 15 laty jest naprawdę mało. Już w roku poprzednim tempo wzrostu zmniejszyło się do wysokości około 5,5, w aktualnym prognozowane jest jeszcze mniejsze i jeżeli sytuacja się nie poprawi, kolejne lata także będą słabe. Zresztą biorąc pod uwagę obecną sytuację armatorom wcale się nie spieszy do tego, że rozpoczynać nowe projekty, wręcz odwrotnie, zwiększająca się ilość statków idzie na złom.

Spadek zamówień na kontenerowce w minionym roku

Spadek zamówień na produkcję kontenerów w ostatnim roku

Tego typu sytuacja wynika przede wszystkim bardzo dużej nadwyżki miejsc w ładowniach. Aby dany rejs był opłacalny, to kontenerowiec załadowany być powinien praktycznie po same burty, w przeciwnej sytuacji będzie trzeba dopłacić do tego. Zwłaszcza to będzie dotyczyć kontenerowców o największej pojemności, których w ostatnim czasie zostało zwodowanych bardzo dużo. Jedynie przez ostatni rok na oceany wyruszyło 60 tego typu jednostek, każda mająca pojemność od 18 do 22 tysięcy kontenerów, a bez przerwy w stoczniach budowane są kolejne. Szacuje się, że kolejne 1/5 wszystkich zamówień na świecie właśnie stanowią jednostki mające taką ładowność. Jednak już teraz zaczęło się pojawiać dużo głosów które akcentują, że ilość megakontenerowców jest stanowczo za duża. W praktyce użytkowane są one tylko i wyłącznie na szlakach pomiędzy Europą a Dalekim Wschodem, bo tylko i wyłącznie tam będą one w stanie utrzymać odpowiednią rentowność. Oczywiście przy spełnieniu warunku, że wypełni się je po same brzegi, stąd też coraz większa presja armatorów, żeby za wszelką cenę znaleźć ładunek.

Posted by admin at 31-05-2016

Category: Agencja celna, Logistyka, Przewóz, Spedycja, Transport

Tags: , , ,

Następna obniżka w ciągu aktualnego miesiąca indeksu BDI

Ostatnie miesiące to zwiększający się kryzys na transportowym rynku i coraz większe obawy w całej branży. Wprawdzie raz na jakiś czas będą się pojawiać się krótkie wzrosty, które dają jakąś nadzieję, jednak chwilę później następuje obniżka, i to do jeszcze mniejszego poziomu. Wpływ na to będą miały dwie podstawowe rzeczy. Pierwszą z nich jest gospodarcze zwolnienie w Chinach. To będzie się przekładać na dużo mniejszy import węgla oraz stali, a co za tym idzie na mniejsze wpływy armatorów którzy mają w swojej flocie masowce transportujące te surowce. Kolejnym z powodów aktualnej sytuacji jest bardzo duża nadpodaż jednostek – od kilku lat bowiem armatorzy wodują kolejne statki, jakie aby na siebie zarabiać to muszą coś przewozić. Zresztą całą tę sytuację bardzo dobrze widać na rynku przewozów masowych, przykładowo analizując indeks BDI. Niedawno spadł po raz kolejny, do poziomu 303 punktów. Wielu ekspertów twierdzi, że już za kilka dni osiągnie on wartość poniżej 300 punktów, co najostrożniejszym ludziom z branży morskiej nawet nie przyszło do głowy.
Jeszcze jedna obniżka w ostatnim czasie indeksu BDIW przeciągu ośmiu lat indeks BDI spadł z blisko jedenastu tysięcy, jakie miał w 2008 roku do aktualnie występujących 300. Bierze on pod uwagę zarobki dzienne z czterech najważniejszych wersji masowców, które się różnią od siebie ładownością. Jak to już ma miejsce od dawna największe spadki pojawiły się w segmencie capesize, to znaczy masowców o największej pojemności powyżej osiemdziesięciu tysięcy ton, wyniosły one 3,69 procent. Za to niewielkie wzrosty pojawiły się w grupie masowców typu panamax, chociaż było to tylko około jednego procenta. Ma to bezpośrednie przełożenie na wysokość zarobków lub strat, i tak dla przykładu przy największych masowcach kwota wynosiła czterdzieści siedem dolarów na dzień mniej. Z tego typu problemami będzie się również borykał nasz główny armator, to znaczy PŻM, on również dość boleśnie odczuł obecną sytuację na rynku. Lecz jak podkreśla jego główny dyrektor Paweł Szynkaruk, w chwili aktualnej nie powinno to zagrozić ani płynności finansowej, ani kolejnym projektom. Na razie straty chociaż częściowo będą się rekompensować przez obsługę promów na Bałtyku i przewóz siarki.

Podwyżka cen za fracht powyżej tysiąca dolarów za kontener

Podwyżka cen za fracht powyżej tysiąca dolarów za kontener

Wzrost cen za fracht powyżej 1000 dolarów za TEU

Minione kilka miesięcy to był ciężki czas dla firm transportowych. Transportowe stawki osiągały bowiem kolejne niskie poziomy, które były powodem wielu zmartwień każdego przewoźnika. Rzecz jasna z takiego stanu rzeczy cieszyli się z kolei klienci, dla jakich opłaty o tak niskim poziomie oznaczały z kolei znacznie mniejsze koszty inwestycji. Tak niski poziom cen wyniknął z kilku rzeczy, które nałożyły się nieszczęśliwie. Po pierwsze sporo się powiększyła ilość oddawanych do użytku kontenerowców , co spowodowało dużą nadpodaż miejsca w ładowniach. Oprócz tego od kilku miesięcy w Chinach występuje kryzys, to ma swoje odzwierciedlenie na całym światowym handlu, w tym przewozach kontenerowych. Wszystko to spowodowało, że opłaty za przewóz kontenera spadły do wartości poniżej 500 dolarów, co stawiało pod znakiem zapytania opłacalność morskich transportów. Specjaliści prognozują od pewnego czasu, że w pewnym momencie rynek się ożywi i ceny wzrosną, dla armatorów najlepsza by była suma powyżej tysiąca dolarów za przewóz kontenera. I rzeczywiście w końcu tak się stało, bo w tym tygodniu na szlaku pomiędzy Azją a Europą Północną cena za kontener podskoczyła do 1232 dolarów. W porównaniu z końcem minionego roku oznaczało to wzrost o blisko sto procent, bo zaledwie tydzień wcześniej cena wynosiła niewiele ponad pięćset dolarów. Tak samo wysoki poziom wzrostów wystąpiły na innych trasach, dla przykładu między Morzem Śródziemnym a Azją było to prawie sto pięćdziesiąt procent. Oczywiście te zmiany wpłynęły w dużym stopniu na różnego rodzaju wskaźniki i indeksy, dla przykładu jeden z ważniejszych z nich czyli SCFI osiągnął wartość 836,96 dolarów za kontener. Tak dobre wyniki to w pierwszej kolejności spore ożywienie w państwie chińskim, gdzie nadchodzący księżycowy rok zaczął mocno napędzać zakupy. Poza tym armatorzy postanowili odrobić trochę strat z poprzedniego roku i podnieśli dość mocno ceny przy krótkoterminowych umowach. Jednak w dalszym okresie czasu ciężko może być utrzymać ceny w takiej wysokości. Panuje jednak przekonanie, że po chwilowym gwałtownym wzroście najbliższe tygodnie skorygują jednak ceny dość mocno.

  • Translation


  • Spedycja w Gdyni – Kontakt

    telefon :
    +48 58 732 79 84

    e-mail :
    [email protected]

  • Najnowsze wpisy

  • NewStatPress

    Visits today: _