Kupno dwóch suwnic przez port w Gdyni

Kupno dwóch suwnic przez port w Gdyni

W ostatnim czasie port w Gdyni zrobił ciekawy zakup. Mianowicie we wrześniu, w drugiej połowie z portu w Amsterdamie wyruszył zestaw holowniczy mający na pokładzie dwie suwnice, które montowane mają być przy terminalu kontenerowym. Urządzenia wyprodukowano dla holenderskiego portu, wcześniej nazywanego Ceres Paragon. Ale ten port zamknięto kilka lat temu, i od tego czasu praktycznie nie był używany. Dlatego też właściciele portu zdecydowali o sprzedaży niektórych jego elementów do miejsc, w których będzie z nich zrobiony jakiś użytek. Jak się okazało, z tamtejszej propozycji postanowiła skorzystać nie tylko sama Gdynia, ale oprócz niej inne portowe miasta, część wyposażenia popłynęła bowiem na Wyspy Kanaryjskie i do Północnej Hiszpanii. A zamówione suwnice są urządzeniami nabrzeżowymi klasy „super-post-panamax”, mogą one obsługiwać jednostki mające do 22 rzędów kontenerów na swoim pokładzie, czyli dokładnie takie, jakie przypływają do gdyńskiego portu. W ostatnich dniach września transportowane urządzenia dopłynęły bez problemów do docelowego portu i aktualnie są instalowane.

Tego typu transakcji nie notuje się dużo, gdyż bardzo rzadko porty są przeznaczone do zamknięcia. Lecz w przypadku opisywanego portu taka sytuacja miała miejsce, negatywne opinie pojawiały się już przecież na etapie tworzenia planów inwestycji. Port w Amsterdamie został niezwykle nowatorsko i ciekawie wykonany, bowiem suwnice obsługiwały pokład z każdej strony dając przy tym stosunkowo dużą sprawność rozładunku. Jednak w pewnym momencie się okazało, że jeśli chodzi o Amsterdam zainteresowanie obsługą największych jednostek kontenerowych jest niewystarczające. W znacznym stopniu wzięło się to z tego, że w niedalekiej odległości leży jeden z największych portów w tym rejonie Europy, to znaczy Rotterdam. Dużym ograniczeniem też była głębokość kanału dopływowego, ze względu na przebiegającą pod spodem trasę kolejową nie było możliwe jego pogłębienie. Wszystkie te czynniki sprawiły, że terminal nie osiągnął nigdy wszystkich swoich możliwości przeładunkowych. W ostatnich latach działania wykorzystywano go do obsługi barek, a po ostatecznym zamknięciu jako nabrzeże do cumowania statków.

Radykalne cięcia na rynku przewozu kontenerów aliansu G6

Radykalne obniżki kosztów na rynku transportu kontenerowego aliansu G6Od pół roku w transporcie kontenerowym panuje sytuacja kryzysowa, co przyczynia się do tego, że znacznie zmniejsza się zapotrzebowanie na usługi przewozowe. Sytuacja dotyka całą branżę, razem z jej światowym liderem, to znaczy Aliansem G6. Ten szybko rozwijający się armator, od niedawna odwiedzający również Gdańsk, będzie chciał w zimowym okresie zablokować parę tras między Europą a Azją. Szczególnie niskie zapotrzebowanie na transport jest prognozowane w okresie świątecznym, z takich też powodów właśnie w tym okresie czasu będą planowane postoje. Aktualnie jest w planach odwołanie czterech rejsów, do portów w Europie Północnej oraz Genui. Niestety jest to smutna wiadomość dla Gdańskiego portu, ponieważ decyzja o takim charakterze także jego dotknie. Póki co specjaliści prognozują, że po nowym roku sytuacja polepszy się nieco i nie będzie trzeba znowu redukować rejsów, jednak aby tak się stało muszą być odpowiednie warunki do prowadzenia biznesu. A te jeszcze niezbyt dobrze się prezentują, bo zapotrzebowanie na przewozy cały czas maleje i nie wiadomo, jak długo to potrwa.

Aktualna sytuacja na rynku przewozów bezpośrednio będzie się przekładać na ilość jednostek, jakie zamiast pływać i zarabiać bezczynnie oczekują w porcie na jakieś zlecenie. Szacuje się, że na dzień dzisiejszy około dwustu kontenerowców musiało kotwiczyć w portach na całym świecie, co jest równoważne z ilością prawie pół miliona normalnych TEU. Sytuacja tego typu dotyka prawie wszystkie rodzaje statków, może z wyłączeniem feederów obsługujących transporty pomiędzy największymi portami a całą okolicą. Do niedawna jeszcze na tego typu bliskich trasach pływały głównie jednostki o ładowności pomiędzy 1 a 2 tysiące TEU, jednak w chwili obecnej wiele z nich poszło w odstawkę. Miejsce ich zaczęły zajmować jednostki dwa razy większe, jak widać ich właściciele zrozumieli że będą znacznie bardziej opłacalne, niż statki małe. Sporo cięć nastąpiło również we statkach oceanicznych. Z kolei tutaj wysłano na przymusowy odpoczynek blisko dziesięć statków, mających wielkość pomiędzy 8,5 a 14 tysięcy TEU. Tego typu działania mają za zadanie poprawę efektywności i cięcie kosztów, co jest niezbędne w obecnych realiach rynkowych.

Kolejne spadki stawek frachtowych

Ostatnie miesiące były ciężkie dla większości armatorów, miało na to wpływ parę istotnych czynników. W pierwszej kolejności oddano do użytku dużą ilość nowych jednostek, spowodowało to duży nadmiar powierzchni ładunkowych. W tym samym czasie zaczęło występować spowolnienie gospodarcze w niektórych rejonach, w szczególności Chiny w ostatnim czasie zanotowały duże zmniejszenie zakupów transportowanych morzem towarów. Kolejna fala spadków stawek frachtowych W znacznym stopniu się to przyczyniło do sporego zmniejszenia stawek frachtowych, stawiając pod dużym znakiem zapytania opłacalność wielu połączeń. Sytuacja taka już trwała od paru miesięcy, więc branża była bardzo zaskoczona zmianą wysokości opłat, co wydarzyło się na końcu października. Na trasie pomiędzy Azją a północnym rejonem Europy zbliżyły się one do poziomu prawie tysiąca dolarów za kontener, co było dawno nie widzianą wartością. Niestety taki wzrost był bardzo krótkotrwały, bowiem raptem kilkanaście dni później, w połowie listopada znowu zmniejszyły się do okolic niecałych siedmiuset dolarów, co równało się ponad 30-procentowej obniżce. Tak duże spadki wystąpiły na większości linii ze wschodnich portów, na przykład na trasach w rejon Morza Śródziemnego redukcje miały poziom około 20 procent.

Spadki opłat za fracht można zauważyć na większości najważniejszych morskich połączeń, jak widać po ostatnich danych pośród czternastu z nich ujemne wskaźniki znalazły się na dziesięciu. Istotne jest to, że obniżki przede wszystkim się pojawiają na trasach które wychodzą z azjatyckich portów, i dotyczą nie tylko tych, które są skierowane do Europy, lecz również obsługujących porty w Ameryce. Tego typu sytuacja zaniepokoiła mocno właścicieli statków, ale Peter Sand, pracujący na stanowisku głównego analityka BIMCO jest pozytywnie nastawiony. Twierdzi on, że bez przerwy powiększa się sprzedaż dóbr w europejskich krajach, a dodatkowo USA wykazuje coraz większy popyt. Przyczynić się to wszystko powinno do znacznego ożywienia morskiego transportu i zatrzymania trendu spadkowego, jaki jest obecnie. Oczekuje też, że popularność zdobędą nowe, szybko wzrastające rynki, przykładowo takie jak Brazylia, Iran czy kraje afrykańskie, jakie chętnie przejmą sporą część międzynarodowego handlu.

Przetarg na bardzo atrakcyjne tereny w rejonie portu Gdańskiego

Działki zlokalizowane w okolicy portu Gdańskiego są bardzo ciekawymi dla inwestorów terenami. Wprawdzie W chwili obecnej te, jakie są jeszcze dostępne nie stykają się bezpośrednio z morzem, ale dzięki doskonałemu połączeniu kolejowemu i drogowemu są ogromnie popularne. Kolejnym ich plusem jest niewielka odległość od Pomorskiego Centrum Logistycznego, jakie za jakiś czas powinno być najbardziej pojemnym magazynem w naszym kraju. Przetarg, który ogłoszony ma być niebawem będzie dotyczył siedmiu działek, mających łączną powierzchnię 45 hektarów. Najmniejsza z nich będzie miała około dwóch hektarów, a największa blisko dwanaście, dodatkowo leżą one blisko siebie, więc doskonale będą się nadawać zarówno na mniejsze projekty, jak też coś większego. W rejonie portu Gdańskiego to już chyba są ostatnie obszary przeznaczone pod inwestycje, stąd też jest bardzo duże zainteresowanie firm chętnych na podjęcie działalności w tamtym rejonie. A działalność tego typu obejmować może przede wszystkim terminale logistyczne lub intermodalne, ale także inne usługi związane z transportem i magazynowaniem.

Ogromną zaletą działek przeznaczonych do sprzedaży jest ich doskonałe położenie. Leżą one całkiem niedaleko węzła kolejowego, który obsługuje ruch z gdańskiego portu, więc nie powinno być problemów z ewentualnym dołączeniem do nich dojazdu. Całkiem niedaleko jest także do autostrady i krajowych dróg, co oczywiście też ma ogromne znaczenie ze względu na planowany profil działalności inwestorów. Trzeba również wspomnieć o tym, że leżą one na terenach objętych planami rozbudowy kolejnej części portu, na kolejne kilka lat planowany jest poważny rozwój infrastruktury portowej, a wraz z nią drogowej i kolejowej sieci. Ma to na celu nie tylko powiększenie przeładunkowych możliwości w porcie, ale także usprawnienie warunków komunikacyjnych w tamtejszym rejonie. Dzięki temu wszystkiemu tereny te są naprawdę interesujące dla każdej firmy, która chciałaby rozwinąć działalność związaną z logistyką czy usługami w największym porcie w Polsce.

zródło : gospodarkamorska.pl

Rozpisanie przetargu na bardzo atrakcyjne tereny  portu Gdańskiego

W jaki sposób rosyjskie embargo wpłynęło na sytuację polskich portów

Rosyjskie ograniczenia w handlu, jakie zostały wprowadzone w ubiegłym roku rozpoczęły wojnę handlową pomiędzy Rosją a Zachodem, która po dziś dzień trwa. W pewnym stopniu wpłynęło to także na nasze porty, choć na każdy w nieco inny sposób. Niektóre mocno odczuły gospodarcze zawirowania, a inne zupełnie nie miały okazji odczuć, że taka sytuacja na świecie ma miejsce. Z pewnością w dużej mierze embargo poczuł port elbląski port, bo właśnie dla niego podstawową grupę odbiorców stanowiły rosyjskie firmy. Obecna sytuacja gospodarcza spowodowała znaczące osłabienie rubla, co spowodowało, że dla Rosjan zakupy w Polsce przestały się opłacać. W chwili obecnej spadek jest dość znaczący, gdyż wynosi około trzydziestu procent w porównaniu z poprzednim rokiem, z prawie stu pięćdziesięciu ton rozładunek spadł do dziewięćdziesięciu. Jak embargo nałożone przez Rosję wpłynęło na sytuację portów w naszym krajuSpory wpływ miały też na taką sytuację opłaty celne jakie Rosja nałożyła na budowlane materiały. Przykładowo na bardzo chętnie kupowany beton komórkowy aktualnie one wynoszą ponad trzydzieści procent, co w praktyce całkowicie zakończyło zakupy jakie robili rosyjscy klienci.

Zupełnie inaczej sytuacja prezentuje się w porcie gdańskim, jaki praktycznie prawie nie poczuł nałożonych sankcji. Na dzień dzisiejszy w gdańskim porcie szacuje się wzrost obrotu towarami o kilkanaście procent w porównaniu z ubiegłym rokiem, co stanowi bardzo dobry wynik biorąc pod uwagę ogólną sytuację gospodarczą na świecie. Tak wysoka statystyka będzie dotyczyć kompletnych przeładunków, lecz już przykładowo w kontenerowym terminalu w Gdańsku embargo nałożone przez Rosję odczute zostało w pewien sposób. Zakaz handlu podstawowymi produktami przełożył się na spore pogorszenie gospodarki za wschodnią granicą, co równocześnie wpłynęło znacząco na całą wymianę handlową z rosyjskimi partnerami. Pewne spadki przeładunków został również zanotowany w reszcie portów na naszym wybrzeżu, to znaczy w Gdyni i Szczecinie. Port szczeciński zanotował spory spadek przeładunku węgla, z kolei Gdynia zanotowała znacznie niższe obroty kontenerów. Do spadku rozładunku węgla przyczynił się niski kurs rubla, który sprawił, że klienci zaczęli wybierać surowiec zza wschodniej granicy w miejsce naszego.

Bardzo duże obniżki stawek w transporcie kontenerów

Przewóz morzem od dawna jest uważany za tani i ekonomiczny, zwłaszcza obecnie, kiedy zaczęły pływać potężne kontenerowce. Współcześnie najdłuższe z nich potrafią jednorazowo przewieźć dziewiętnaście tysięcy TEU, mając przy tym około 400 metrów długości. W latach dziewięćdziesiątych możliwości ładunkowe statków były trzykrotnie niższe, widać więc sporą dynamikę rozwoju tego rynku w ostatnich latach. Powiększanie tonażu okrętów ma duży wpływ na całościowe koszty, gdyż eksploatacja pomiędzy jednostkami mającymi 14 tysięcy TEU załadunku a 19-tysięcznymi nie różni się zbytnio, to im będzie więcej na pokładzie kontenerów, tym koszt jednostkowy będzie się zmniejszał. I rzeczywiście taka sytuacja ma miejsce, choć niestety coraz większa liczba potężnych statków na morzach i oceanach spowodowała spore zawirowania na rynku międzynarodowych przewozów. Znacznie pospadały opłaty transportowe, stawiając pod dużym znakiem zapytania opłacalność prowadzenia działalności tego typu. Na przykład jednostkowe stawki między Północną Europą oraz Azją kolejny raz znacząco spadły poniżej sumy 600 dolarów za przewóz jednego kontenera.

Spadek z ostatniego tygodnia jest wysoki, bo wynosi blisko jedną czwartą w porównaniu z wcześniejszym tygodniem. Tak naprawdę w poprzednich miesiącach dużo częściej pojawiały się spadki cen, co z pewnością nie cieszy armatorów, którzy obsługują największe kontenerowce. A wiele wskazuje na to, że w ciągu najbliższych miesięcy sytuacja nie poprawi się, bo analitycy mają nie najlepsze wiadomości. Według ostatnich prognoz eksport i import towarów które będą obsługiwane przez północnoeuropejskie porty wzrośnie jedynie o niecałe dwa procent. Bardzo duże obniżenie poziomu stawek w transporcie kontenerówJest to sporo mniej niż w poprzednim roku, kiedy wskaźniki te były bliskie 10 procent. Bez wątpienia duży wpływ na utrzymywanie się niskich cen mają również plany armatorów dotyczące nowych kontenerowców. Tu z kolei na trasach pomiędzy portami europejskimi i azjatyckimi planuje się zwiększenie ładowności na poziomie 9 procent, ponieważ na głównych nitkach handlowych pojawią się nowe kontenerowce o pojemności 12 tys. kontenerów.

Kolejne magazyny w Pomorskim Centrum Logistycznym

Nowe magazyny w PCLGdański port dzięki pozwala na obsłużenie największych jednostek na świecie stał się niezwykle istotnym nad Bałtykiem. Systematyczna rozbudowa i inwestowanie w najnowocześniejszą infrastrukturę sprawiają, że jego przeładunkowe możliwości znacząco się zwiększają, dzięki wybudowaniu za rok drugiego nabrzeża powinny uzyskać poziom 3 milionów kontenerów na rok. Wraz z dynamicznym rozwojem infrastruktury portowej zaczynają się pojawiać nowe inwestycje w jego otoczeniu – możliwości portu się powiększają więc całkowicie normalne jest, że wykorzystują to również podmioty które się zajmują różnymi usługami związanymi z transportem i logistyką. Jedną z istotniejszych inwestycji tego typu, zaplanowaną przez australijskiego inwestora Goodman, jest rozszerzenie PCL o dwa dodatkowe magazyny. Mają one mieć dostępną powierzchnię od 31 do 65 tys m2, co sprawi, że PCL będzie największym w rejonie Bałtyku klastrem logistycznym. Powierzchnia jego ma docelowo wynosić blisko 500 tysięcy metrów kwadratowych, a nieduża odległość od portu będzie gwarantować bardzo dobre możliwości lokalizacyjne.

Pomorskie Centrum Logistyczne stanowi ważny projekt australijskiego inwestora na terenie naszego kraju. Całość ma zostać wybudowana na działce o powierzchni ponad 100 hektarów, i na tym terenie będą się znajdować nie tylko tradycyjne hale przeznaczone na magazyny, lecz również obiekty biurowe i produkcyjne. Ocenia się wstępnie, że całość tej inwestycji kosztowała będzie blisko trzysta milionów euro, a czas wykonania wyniesie kilka lat. Inwestor znalazł już pierwszych zainteresowanych na swoje magazyny, bo niedawno podpisano umowy z dwoma logistycznymi operatorami, którzy pracują w branży związanej z artykułami spożywczymi. Chcą się one wprowadzić do jednego z magazynów, który ma być oddany pod koniec bieżącego roku. Nie są to wyłącznie te firmy z branży, jakie rozpoczęły współpracę z firmą Goodman, ten australijski inwestor ceni sobie niezwykle branżę produktów spożywczych, ponieważ zyskał już w niej kilku ważnych klientów. Nowe kontrakty i umowy wzmacniają tylko jego pozycję na naszym rynku, jeżeli chodzi o rozwiązania najwyższej jakości przeznaczone głównie dla branży związanej z produktami spożywczymi.

Posted by admin at 14-11-2015

Category: Agencja celna, Przewóz, Spedycja, Transport

Tags: ,

Rosnąca popularność intermodalnych przewozów między Europą a Azją

Wymiana towarowa pomiędzy Europą a Dalekim Wschodem od dość dawna oparta jest głównie na transporcie statkami. W pierwszej kolejności zachętą są atrakcyjne warunki finansowe, w szczególności w porównaniu z tym, co będzie oferował alternatywny transport lotniczy. Lecz niedawne zawirowania na rynkach transportowych zaczęły powodować, że duże firmy chcąc większej stabilności zwracają się coraz częściej w kierunku kolejnego rozwiązania, jakim jest transport o charakterze intermodalnym. Rosnąca popularność intermodalnych przewozów pomiędzy Europą a AzjąMinione miesiące to ogromna rywalizacja armatorów o klienta, związana przede wszystkim z rosnącą ilością wolnej powierzchni ładunkowej. Przyczyniło się to do znacznego spadku cen usług, ale ku sporemu niezadowoleniu wynajmujących nie jest on stały. Ceny są znacznie poniżej opłacalności, w związku z czym firmy oferujące usługi wykorzystują każdą nadarzającą się okoliczność, aby je w jakiś sposób podnieść do rozsądnych wartości. Lecz sytuacja tego typu wiąże się zupełnym brakiem przewidywalności, co nie specjalnie jest lubiane przez klientów oczekujących jednak tego, że będą mogli prowadzić biznes na jasno sprecyzowanych zasadach.

Ten brak stabilności zaczyna sprawiać, że coraz większa ilość dotychczasowych klientów z dużym zainteresowaniem patrzy w stronę transportu o charakterze intermodalnym. W porównaniu z przewozami przy pomocy samolotów cechuje się sporo niższym poziomem cen, a poza tym może również zaproponować o prawie połowę mniejszy czas transportu niż kontenerowce. Obecnie regularne połączenia między Azją a Europą odbywają się dwoma drogami, północną i południową. Przede wszystkim są w zasadzie dostępne wszystkie ważniejsze miasta obszaru Chin, ale w razie konieczności można też przewieźć towary do Japonii i Południowej Korei. Jeśli chodzi o Europę główne centra znajdują się w Hamburgu, Duisburgu i Warszawie, a z nich jest możliwość wysłania kontenerów w dowolne miejsce. Firmy oferujące taki transport zabiegają również o nowych klientów wieloma dodatkowymi usługami, przykładowo takimi jak pomoc przy odprawach celnych. Dzięki temu zaczyna to stanowić ciekawą alternatywę dla wszystkich, którzy dotychczas korzystali jedynie z drogi morskiej.

Jakie znaczenie ma eksport na rozwój gospodarki

Handlowe kontakty z zagranicznymi partnerami, a w ślad za tym eksport i import, są jednym z kluczowych punktów większości gospodarek. Mogą one pozwolić żeby zaopatrzyć rynki lokalne w usługi oraz towary, jakich nie da się z pewnych powodów samemu dostarczyć albo nie będzie się to opłacać. Handel międzynarodowy rozwinął się ogromnie w ostatnich latach, głównie za sprawą coraz to nowych różnego rodzaju umów pomiędzy różnymi firmami i państwami na całym świecie. Nastąpiło znaczne uproszczenie procedur handlowych i przyspieszenie realizacji umów. Przez to eksport i import stały się jeszcze bardziej opłacalne. Przyczyniło się to do otworzenia kolejnych firm na dostawców z innych krajów i poszerzenie profilu działania właśnie o eksport lub import. Zyskują na tym wszyscy, począwszy od działających w ten sposób firm, przez usatysfakcjonowanych z różnorodności i cen produktów klientów, na gospodarce każdego kraju skończywszy.

O ile stosunkowo łatwo wymienić korzyści związane z eksportem produktów za granicę dla firmy, która się tego podejmuje, o tyle więcej zastanowienia wymaga stworzenie listy korzyści czerpanych z eksportu dla gospodarki danego kraju. Można chwilę nad tym pomyśleć, gdyż i ta lista jest całkiem pokaźna. Po pierwsze, twierdzi się, że eksport jest siłą napędową każdej gospodarki. Przynosi zyski z międzynarodowych transakcji, jakie pod postacią podatków zasilają budżet państwa, poprawiając jego płatniczy bilans. Ten zaś ma ogromny wpływ na kurs waluty narodowej i jego stosunek na kursy reszty walut. Jak wiadomo ta zależność sprawia, że niektóre kraje uznaje się za bogate, a inne niestety nie. Zwiększone możliwości sprzedaży i przychody eksporterów przekładają się na większe zapotrzebowanie na pracowników a co za tym idzie spadek bezrobocia w skali kraju. Są jednak sytuacje, kiedy zbyt dynamiczny nie jest pożądany, i zaczyna się wtedy prowadzić działania mające go ograniczyć. Przykładowo mogą to być przypadki, gdy brak regulacji będzie prowadził do zbytniego wzrostu cen na jakieś produkty i niezbędne musi być zatrzymanie.

Koniec wzrostu ładowności statków do przewożenia kontenerów

W dniu, gdy po raz pierwszy na pokład statku został załadowany tradycyjny kontener rozpoczęła się nowa era w spedycji oraz handlu. Kontenery momentalnie zaczęły zyskiwać ogromną popularność, a zestandaryzowanie ich rozmiarów pozwoliło na obsługę bez większych problemów w każdym światowym porcie, a co się z tym wiąże znaczne zmniejszenie kosztów związanych z pracami załadunkowymi. Ogromną zaletą kontenerów jest ich możliwość łatwego transportu i na lądzie, koleją lub tirami, i na morzu, na przygotowanych do tego celu okrętach. Poprzednie kilka lat to wyścig na całym świecie w celu osiągnięcia jeszcze większej liczby jednostek kontenerowych w ładowniach, czego przykładem są ostatnie produkcje stoczni. Aktualnie są one długie na blisko 400 metrów i zabierają do prawie dwudziestu tysięcy TEU w jednym kursie. Jednak wszystko wskazuje na to, że powoli zbliża się już największy rozmiar tego typu okrętów, po przekroczeniu jakiego oszczędności przestaną być już widoczne. Specjaliści szacują, że będzie to miało miejsce przy ilość w okolicach 25 tysięcy jednostek, a kolejne powiększanie wielkości jednostek po prostu nie będzie się opłacać.

Pogoń taka za ilością jednostek kontenerowych na statku wywołuje dużą krytykę środowiska spedytorów i właścicieli portów. Tak dynamiczne powiększanie kontenerowców będzie się wiązać z rosnącą ich długością i głębokością zanurzenia. Porty chcąc mieć możliwość ich obsługi zmuszane są do niekiedy bardzo drogich inwestycji w portowe wyposażenie, zaplecze logistyczne na terenie obiektu oraz przygotowanie toru wodnego. Przy statkach o największej długości redukuje się także ogólna sprawność prac rozładunkowych, a także liczba obsługiwanych za jednym razem jednostek. Natomiast firmy spedycyjne zaczęli marudzić na za bardzo zwiększoną podaż powierzchni ładunkowych w porównaniu z popytem, przez co ceny znacznie się obniżyły, a co za tym idzie rentowność działalności jest mniejsza. Lecz obecnie jakiegoś specjalnego wyjścia nie ma, bo statki o długości 400 metrów już pływają i jeżeli jakiś port chce być konkurencyjny, to po prostu musi zainwestować w odpowiednie wyposażenie techniczne. Jeżeli faktycznie rozwój wielkości statków nieco przyhamuje, to inwestycje takie spokojnie wystarczą na najbliższe lata.

Koniec zwiększania się ładowności kontenerowców

  • Translation


  • Spedycja w Gdyni – Kontakt

    telefon :
    +48 58 732 79 84

    e-mail :
    info@spedycjakontener.waw.pl

  • Najnowsze wpisy

  • NewStatPress

    Visits today: _