Posts Tagged ‘przeładunki portowe’

Kupno dwóch suwnic przez port w Gdyni

Kupno dwóch suwnic przez port w Gdyni

W ostatnim czasie port w Gdyni zrobił ciekawy zakup. Mianowicie we wrześniu, w drugiej połowie z portu w Amsterdamie wyruszył zestaw holowniczy mający na pokładzie dwie suwnice, które montowane mają być przy terminalu kontenerowym. Urządzenia wyprodukowano dla holenderskiego portu, wcześniej nazywanego Ceres Paragon. Ale ten port zamknięto kilka lat temu, i od tego czasu praktycznie nie był używany. Dlatego też właściciele portu zdecydowali o sprzedaży niektórych jego elementów do miejsc, w których będzie z nich zrobiony jakiś użytek. Jak się okazało, z tamtejszej propozycji postanowiła skorzystać nie tylko sama Gdynia, ale oprócz niej inne portowe miasta, część wyposażenia popłynęła bowiem na Wyspy Kanaryjskie i do Północnej Hiszpanii. A zamówione suwnice są urządzeniami nabrzeżowymi klasy „super-post-panamax”, mogą one obsługiwać jednostki mające do 22 rzędów kontenerów na swoim pokładzie, czyli dokładnie takie, jakie przypływają do gdyńskiego portu. W ostatnich dniach września transportowane urządzenia dopłynęły bez problemów do docelowego portu i aktualnie są instalowane.

Tego typu transakcji nie notuje się dużo, gdyż bardzo rzadko porty są przeznaczone do zamknięcia. Lecz w przypadku opisywanego portu taka sytuacja miała miejsce, negatywne opinie pojawiały się już przecież na etapie tworzenia planów inwestycji. Port w Amsterdamie został niezwykle nowatorsko i ciekawie wykonany, bowiem suwnice obsługiwały pokład z każdej strony dając przy tym stosunkowo dużą sprawność rozładunku. Jednak w pewnym momencie się okazało, że jeśli chodzi o Amsterdam zainteresowanie obsługą największych jednostek kontenerowych jest niewystarczające. W znacznym stopniu wzięło się to z tego, że w niedalekiej odległości leży jeden z największych portów w tym rejonie Europy, to znaczy Rotterdam. Dużym ograniczeniem też była głębokość kanału dopływowego, ze względu na przebiegającą pod spodem trasę kolejową nie było możliwe jego pogłębienie. Wszystkie te czynniki sprawiły, że terminal nie osiągnął nigdy wszystkich swoich możliwości przeładunkowych. W ostatnich latach działania wykorzystywano go do obsługi barek, a po ostatecznym zamknięciu jako nabrzeże do cumowania statków.

W jaki sposób rosyjskie embargo wpłynęło na sytuację polskich portów

Rosyjskie ograniczenia w handlu, jakie zostały wprowadzone w ubiegłym roku rozpoczęły wojnę handlową pomiędzy Rosją a Zachodem, która po dziś dzień trwa. W pewnym stopniu wpłynęło to także na nasze porty, choć na każdy w nieco inny sposób. Niektóre mocno odczuły gospodarcze zawirowania, a inne zupełnie nie miały okazji odczuć, że taka sytuacja na świecie ma miejsce. Z pewnością w dużej mierze embargo poczuł port elbląski port, bo właśnie dla niego podstawową grupę odbiorców stanowiły rosyjskie firmy. Obecna sytuacja gospodarcza spowodowała znaczące osłabienie rubla, co spowodowało, że dla Rosjan zakupy w Polsce przestały się opłacać. W chwili obecnej spadek jest dość znaczący, gdyż wynosi około trzydziestu procent w porównaniu z poprzednim rokiem, z prawie stu pięćdziesięciu ton rozładunek spadł do dziewięćdziesięciu. Jak embargo nałożone przez Rosję wpłynęło na sytuację portów w naszym krajuSpory wpływ miały też na taką sytuację opłaty celne jakie Rosja nałożyła na budowlane materiały. Przykładowo na bardzo chętnie kupowany beton komórkowy aktualnie one wynoszą ponad trzydzieści procent, co w praktyce całkowicie zakończyło zakupy jakie robili rosyjscy klienci.

Zupełnie inaczej sytuacja prezentuje się w porcie gdańskim, jaki praktycznie prawie nie poczuł nałożonych sankcji. Na dzień dzisiejszy w gdańskim porcie szacuje się wzrost obrotu towarami o kilkanaście procent w porównaniu z ubiegłym rokiem, co stanowi bardzo dobry wynik biorąc pod uwagę ogólną sytuację gospodarczą na świecie. Tak wysoka statystyka będzie dotyczyć kompletnych przeładunków, lecz już przykładowo w kontenerowym terminalu w Gdańsku embargo nałożone przez Rosję odczute zostało w pewien sposób. Zakaz handlu podstawowymi produktami przełożył się na spore pogorszenie gospodarki za wschodnią granicą, co równocześnie wpłynęło znacząco na całą wymianę handlową z rosyjskimi partnerami. Pewne spadki przeładunków został również zanotowany w reszcie portów na naszym wybrzeżu, to znaczy w Gdyni i Szczecinie. Port szczeciński zanotował spory spadek przeładunku węgla, z kolei Gdynia zanotowała znacznie niższe obroty kontenerów. Do spadku rozładunku węgla przyczynił się niski kurs rubla, który sprawił, że klienci zaczęli wybierać surowiec zza wschodniej granicy w miejsce naszego.

Konkurencja pomiędzy portami w Gdańsku i Kłajpedzie

Na rynku przewozów kontenerowych jest bardzo duża konkurencja, coraz to nowe porty planują jak najwięcej urwać z tego kolosalnego, wartego miliardy tortu. Dotyczy to także naszego niewielkiego Bałtyku, na którym mocną pozycję zdobył gdański port, ale mocno inne chcą go dogonić. I tak na przykład port w litewskiej Kłajpedzie planuje konkurować o miano głównego bałtyckiego hubu. Właściciele portu zapowiedzieli kolejne inwestycje w wyposażenie, zaczęto także współpracować z jednym z chińskich portów. Przedstawicie portu w Gdańsku na razie spokojnie podchodzą do tych rewelacji, jak na razie port w Gdańsku ma znaczną przewagę jeśli chodzić będzie o możliwości przyjmowania najdłuższych kontenerowców. Dzięki kanałowi podejściowemu o głębokości 17 metrów i bardzo nowoczesnemu wyposażeniu Gdańsk może obsługiwać w zasadzie każdą jednostkę, litewski port na razie takich sposobności nie ma. Całkiem niedawno port w Kłajpedzie ustanowił rekord, obsługując statek mający ładowność prawie dziesięciu tysięcy jednostek, przez co dołączył do niewielkiego grona hubów na Bałtyku. Jednak w chwili obecnej nie ma możliwości konkurowania z Gdańskiem pod względem wielkości obsługiwanych okrętów, choć konieczne inwestycje są już zapowiadane.

Rywalizacja między gdańskim i kłajpedzkim portem

Jednak póki co Kłajpeda jest jednak z przodu jeżeli mówimy o tonażu transportów. W pierwszej połowie roku 2015 odprawiono tam prawie dwadzieścia mln ton produktów, za to port w Gdańsku pochwalić się może tylko 17,2 mln ton. Przewaga głównie tu leży po stronie ładunków masowych, jakich port na Litwie rozładował dwukrotnie większą ilość. Lecz to Gdańsk posiada dużo większą dynamikę rozwoju, jeżeli będzie się ona utrzymywać na analogicznym poziomie, to wkrótce port w Gdańsku raczej przegoni Kłajpedę w ilości rozładunków. Szczególnie że w każdym z tych portów od pewnego czasu intensywnie są szukani nowi partnerzy. Port na Litwie nawiązał współpracę z chińskim portem Shenzhen, natomiast DCT na początku obecnego półrocza przyciągnął kilku renomowanych armatorów, w tym na przykład alians G6. W gdańskim porcie również myśli się na serio o rynku chińskim, lecz cały czas prowadzi się negocjacje także z partnerami z Ameryki, nawiązanie współpracy tego typu byłoby bardzo korzystne dla tego portu.

W jaki sposób nasze porty sobie radzą z przeładunkowym kryzysem.

Minione miesiące to coraz większy kryzys w segmencie transportu kontenerów i węgla. Wpływa na to parę ważnych czynników, przede wszystkim w dużym stopniu zwolniło tempo rozwoju gospodarczego chińskiego państwa, a to właśnie Chiny do tej pory napędzały światowy obrót jednostek kontenerowych. Właśnie przez kryzys firmy z Chin znacząco ograniczyły import różnych surowców, co przekłada się bezpośrednio na rynek transportowy. Spory wpływ na te spadki zaczęła mieć również gospodarcza i polityczna sytuacja w Rosji, co również będzie się przekładać na statystyki. Mając to wszystko na uwadze wydawać by się mogło, że ogólna sytuacja portów w naszym kraju będzie katastrofalna, ale w rzeczywistości dzięki rozsądnym decyzjom świetnie zaczęły sobie radzić. Przykładowo w Gdańsku, którego obroty kontenerowe kilka procent spadły, skupiono się na pozyskaniu nowych armatorów, co spowodowało, że w przez ostatnie miesiące zaczęły do niego przypływać kontenerowce M6, 2M: Maerska i MSC oraz arabskiego armatora UASC. Te działania spokojnie pozwalają spoglądać w przyszłość, szczególnie że nie to jedyne, jakie władze portu podejmują.

Gdański port straty w kontenerach równoważyć zaczął bowiem innymi grupami towarowymi. Jak polskie porty sobie radzą z przeładunkowym kryzysemSporo powiększył się przeładunek paliw, a mimo kryzysu na świecie świetnie w statystykach wygląda również obsługa węgla, notując kilkunastoprocentową dynamikę wzrostu. W reszcie polskich portów także całkiem nieźle to wygląda. Na przykład port w Gdyni co prawda znacznie stracił na przeładunku kontenerów, także z tego powodu, że pewna ilość dużych armatorów zdecydowała się przenieść do Gdańska, ale ratuje się za to obsługą paszy i zboża. Przez nowe inwestycje w nabrzeże i magazyny Gdynia umocniła się na pozycji lidera w rozładunku pasz i zbóż, nie tylko na polskim wybrzeżu, lecz w całym obszarze Bałtyku. Na zachodzie, w Szczecinie oraz Świnoujściu wystąpiły ostatnio wyraźne spadki obsługi węgla i kontenerów, jednak i tutaj sytuację ratują rudy metali i zboża. Również te porty czynią liczne inwestycje, przez co także mogą się umocnić w rozładunku tych coraz chętniej importowanych i eksportowanych surowców.

materiały zaczerpnięte z gospodarkamorska.pl

Szybki wzrost przeładunków portu w Gdańsku.

Port w Gdańsku przeżywa obecnie duży rozkwit, co świetnie widać po wynikach, jakie osiąga. W okresie między styczniem a czerwcem port dał radę obsłużyć około 17 milionów ton towarów, co dało dość spory wzrost w porównaniu z rokiem ubiegłym, tak dynamicznym wzrostem może się poszczycić niedużo portów z rejonu Bałtyku. Główny wpływ miały na to w pierwszej kolejności paliwa w postaci płynnej, przeładunek których zwiększył się o jedną trzecią. Władze portu gdańskiego już w ubiegłym roku zadowolone były z rezultatów, które uzyskały paliwa, natomiast minione pół roku jeszcze bardziej zaskoczyło wszystkich, bo obsłużono więcej niż połowę tego co rok wcześniej. Jeszcze większą niespodzianką stał się przeładunek węgla, biorąc pod uwagę trudną sytuację na światowych rynkach spodziewane były spore spadki. A tymczasem pierwsze kilka miesięcy w porcie w Gdańsku to już prawie dwa miliony rozładowanych ton, co również daje około piętnastu procent dynamiki wzrostu. Oba te surowce naturalne pociągnęły bardzo całościowe wyniki portu, lecz dużo się zaczęło dziać również w innych grupach produktów.

Jeśli chodzi o drobnicę i zboża, to ich wielkość utrzymała się na analogicznym poziomie, z malutką tendencją zniżkową w okolicach paru procent.Dynamika wzrostu przeładunków portu w Gdańsku Będzie na to miała wpływ głównie nieco mniejsza liczba obsłużonych kontenerów, ich ilość była mniejsza o około 3 procent. Największe znaczenie na to mają niskie stawki za fracht, jakie od tego roku zostały wprowadzone w takim obrocie. W dużym stopniu zaczęły to odczuwać także polskie porty, w tym również gdański, ale wszyscy mają nadzieję, że jest to jedynie chwilowy zastój. Zresztą takie nadzieje umacniają pogłoski o tym, że port nawiązuje współpracę z kilkoma międzynarodowymi armatorami. Z pewnością spore znaczenie miało wpływ na to rozszerzenie wolnocłowej strefy o Terminal Naftowy PERN, przez co wzrosła ona do około sześćdziesięciu hektarów. Możliwość składowania paliw płynnych bez obowiązku opłacania podatków i cła sporo powiększyła konkurencyjność Gdańska, nie należy się więc dziwić dynamice wzrostu ich rozładunków.

Tegoroczne problemy portu w Gdyni

Tegoroczne kłopoty portu w GdyniTrzecim jeżeli chodzi o wielkość portem w naszym kraju jest Gdynia, po Szczecinie i Gdański, a jeszcze kilka lat temu zajmował pierwsze miejsce w załadunku kontenerów. Jednak miniony okres to znaczące zmniejszenie wyników, w minionym kwartale obecnego roku obroty w porcie spadły o prawie trzydzieści procent, co przeliczając na jednostki kontenerowe da to 39 tysięcy mniej. Tak mała ilość przeładunków w porcie w Gdyni związana jest przede wszystkim z przesunięciami w trasach podstawowego z klientów, czyli MSC. W poprzednich miesiącach rozładowywano kilka kontenerowców, lecz na przykład w kwietniu były to jedynie trzy, co w znacznym stopniu wpłynęło na ogólny bilans przeładunkowy. Istnieją obawy, że kłopoty na tym się nie skończą, gdyż terminalowi może grozić utracenie następnych kontrahentów. Armatorzy G6 zdecydowali się w ostatnim czasie na dołączenie Gdańska do swojej regularnej oceanicznej obsługi, co może oznaczać zmniejszenie ilości jego jednostek w gdyńskim porcie. Jednak tak naprawdę nie wiadomo, na ile poważne są te obawy, szczególnie że portowe władze dokładają starań żeby polepszyć sytuację.

Najważniejszym zadaniem, stojącym przed gdyńskim portem jest możliwość obsługi największych jednostek kontenerowych, o ładowności co najmniej dwunastu tysięcy jednostek na pokładzie. Lecz droga do tego celu będzie wiodła w pierwszej kolejności poprzez inwestycje poza samym terminalem, na samym początku niezbędne jest znaczne pogłębienie trasy wodnej do 16 metrów, bo tak dużo będą potrzebować największe statki. Na etapie realizacji jest również mechanizm obrotnicy, który umożliwi obsłużenie dwa razy większych statków niż w dniu dzisiejszym. W planach jest, że zostanie ona otwarta za dwa lata, i w momencie, kiedy to będzie to zrobione, to możliwości portu wiele razy się zwiększą. Portowe władze aktualnie skupiają się na wytrzymaniu dość trudnego aktualnego roku, czekając na trochę ożywienia. Jednak w czasie rozmów z potencjalnymi kontrahentami to tak naprawdę możliwości wpływania największych jednostek ma bardzo duże znaczenie. Z tego też powodu w porcie trwają bardzo intensywne prace inwestycyjne, na przykład całkiem niedawno uruchomiono cztery następne suwnice.

źródło: gospodarkamorska.pl , bct.gdynia.pl

  • Translation


  • Spedycja w Gdyni – Kontakt

    telefon :
    +48 58 732 79 84

    e-mail :
    [email protected]

  • Najnowsze wpisy

  • NewStatPress

    Visits today: _